Актив аэро митсубиси гто

Таких больше не делают: Mitsubishi 3000GT (GTO) — эпохальный японский автомобиль

Конец 1980-х, начало 1990-х поистине уникальное для японских автомобилестроителей время. Еще никогда в Японии не выпускалось столько великолепных спортивных машин. На рынке в то время были представлены такие культовые модели как Toyota Supra, Nissan Skyline, Nissan Silvia, Mazda RX-7 и множество других великолепных автомобилей. Конкуренция была жесточайшая, а технологии развивались семимильными шагами.

В этих условиях текущий спортивный флагман Мицубиси — Mitsubishi Starion, уже с трудом выдерживал конкуренцию, и в компании приступили к разработке новой машины, которой предстояло вобрать в себя все самые последние технические достижения фирмы.

Следует отметить, что технологический задел у конструкторов Мицубиси на тот момент был весьма внушительный. Еще в 1987 году фирма запустила программу по созданию перспективных высокоскоростных автомобилей — HSR (High Speed Runging Research Car). Название программы довольно четко обозначало ее суть. В рамках нее специалисты отрабатывали технологии по улучшению динамики и управляемости спортивных автомобилей.

Mitsubishi HSR-II

Первый прототип Mitsubishi HSR представили на 27-м Токийском автосалоне в 1987 году. Концепт оснащался полноприводной трансмиссией, полноуправляемым шасси, регулируемой подвеской и комплексом активных аэродинамических элементов. Спустя два года появился HSR второго поколения. С инженерной точки зрения автомобиль стал еще совершеннее. В дополнение к системам HSR-I, в HSR-II разработчики внедрили прообраз автопилота. Автомобиль мог самостоятельно определять расстояние до впереди идущих автомобилей, разметку и знаки, а также препятствия на дороге. При этом не просто определять, а в атомическом режиме на них реагировать, вплоть до полной остановки.

Впрочем, высокие технологии это конечно хорошо, но их еще необходимо внедрить в серийное производство. Поэтому параллельно с HSR-II специалисты Мицубиси разработали хоть и менее эффектный, но более приспособленный к серии автомобиль под названием Mitsubishi HSX.

Mitsubishi HSX

HSX также представили на 28-м Токийском автосалоне в 1989 году. Концепт получил стильный двухдверный кузов типа тарга, полноприводное полноуправлемое шасси, а также часть активных систем с Mitsubishi HSR-II.

Автомобиль выделялся стремительным приземистым силуэтом, вытянутым капотом, массивными аэродинамическими элементами и эффектными воздухозаборниками на боковинах в стиле всем известной модели Ferrari. Неудивительно, что автомобиль произвел фурор на автошоу, и в Мицубиси начали готовить к серии свое высокотехнологичное чудо.

Mitsubishi 3000GT

Японцы справились довольно быстро и уже в октябре 1990 года дилеры получили первые товарные образцы. Причем на внешние рынки машина пошла под наименованием Mitsubishi 3000GT, а на родине она продавалась как Mitsubishi GTO. Такое название было выбрано в честь малоизвестного в мире, но очень уважаемого в Японии — Mitsubishi Colt Galant GTO.

Итак, на момент своего выхода 3000GT стал одним из самых совершенных спортивных автомобилей в мире. По крайней мере это справедливо для самой «навороченной» версии Mitsubishi 3000GT VR-4. В активе этого спорткупе значились практически все технологии, известные нам по концепту HSR-II. Ходовая часть была представлена независимой подвеской типа МакФерсон спереди и многорычажной сзади. Кроме того она оборудовалась электронно управляемыми амортизаторами системы ECS (Electronic Control Suspension).

Снизу бампера хорошо заметен активный спойлер с надписью Active Aero

Система ECS могла в автоматическом режиме регулировать жесткость каждого из четырех амортизаторов, тем самым минимизируя крены в поворотах, а также при старте и торможении. Вкупе с управляемыми задними колесами 4WS и системой активной аэродинамики Active Aero, это обеспечивало 3000GT отменную управляемость и устойчивость на дороге. Тормоза, как и полагалось для спортивной машины — дисковые с ABS.

Под капот Mitsubishi 3000GT поместили 3-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель 6G72. В версии с двумя турбокомпрессорами и двухвальной ГБЦ он выдавал 300 л.с. Для Mitsubishi GTO этот мотор был дефорсирован на 20 л.с. До 1993 года в модификации VR-4 применялась только 5-ступенчатая МКПП, позднее ее сменила «шестиступка». Полный привод постоянный с несимметричным межосевым дифференциалом. Распределение крутящего момента по осям 45:55. Полный привод и мощный двигатель наделяли Mitsubishi 3000GT отличной динамикой, и это несмотря на излишний вес в 1695 кг. До первой сотни машина разгонялась за 6 секунд, а максимальная скорость составляла 256 км/ч.

Помимо высокопроизводительной модификации Mitsubishi 3000GT VR-4 стоимостью в 36 тысяч долларов, существовали версии попроще и подешевле. Базовая модификация имела переднеприводное шасси и атмосферный вариант двигателя 6G72 мощностью 220 л.с. Кроме того такие машины лишились систем 4WS, ECS и активной аэродинамики. Салон также был значительно упрощен. Если в VR-4 можно было обнаружить кожаный руль, сиденья, электролюк и климат-контроль, то в базовой версии всего этого не имелось. Однако за доплату покупатели могли получить 4-ступенчатый «автомат».

За модель начального уровня в США дилеры просили всего 22 тысячи долларов. Ну и что, что такой 3000GT до 100 км/ч разгонялся за 8,4 секунды, зато выглядел эффектно! Впрочем, для поклонников золотой середины имелась версия Sport Line. Она так же не имела полного привода и турбонаддува, зато управляемая подвеска и многие комфортные опции, в виде того же электролюка, климат и круиз-контроля имелись в наличии.

Спрос на 3000GT с каждым годом падал, а цены при этом только росли. Вызвано это было тем, что машина выпускалась в Японии, а там в то время там бушевал экономический кризис и курс иены по отношению к доллару сильно возрос. В Мицубиси старались сдерживать рост цен путем отказа от дорогостоящих опций. Так в 1996-м автомобиль лишился управляемой подвески, а с 1997 года перестали устанавливать систему Active Aero. С незначительными косметическими изменениями Mitsubishi 3000GT выпускался до 1999 года. В Японии дела обстояли получше и там Mitsubishi GTO выпускался вплоть до 2001 года.

В 1994 году модель претерпела рестайлинг. Эффектные выдвижные фары уступили место традиционным, а мощность двигателя в модификации VR-4 возросла до 320 л.с.

Статистика продаж говорит о том, что 3000GT можно назвать вполне успешным в коммерческом плане автомобилем. Всего было выпущено 86 тысяч автомобилей. Причем большая часть из них это упрощенные переднеприводные версии. Машин в самой производительной модификации VR-4 произвели количеством в 16 тысяч единиц.

Mitsubishi 3000GT вошел в историю как один из самых высокотехнологичных серийных автомобилей. Ни до ни после, компания Мицубиси не выпускала настолько интересных в техническом плане машин. Да и наверное уже и не выпустит, учитывая ее текущее состояние.

Источник

25 YEAR CLUB: Mitsubishi GTO

If you had to rank the social pecking order of JDM performance cars, then the Skyline GT-R would be the king. No matter what marque you favor, it’s hard to argue against the decades of motorsport glory and performance folklore that surrounds Nissan’s finest product. After that, you might have the RX-7 with its seductive curves and turbo rotary cool, and of course the Supra is covered in Paul Walker fairy dust and 2JZ engine mythos. Nissan also has the Z, still such an evocative nameplate even today, especially in Japan. Subaru? Well those guys are steeped in rally lore and so is Mitsubishi with its Lancer Evolution, all sideways and airborne through a Finnish forest somewhere. And that’s it, isn’t it?

Well, not really. Mitsubishi’s brand message is so embedded with boxy rally cars that it’s sometimes easy to forget that it does have a heritage in GT coupes, going right back to the Galant GTO of the early 1970s, and then the Starion of the 1980s.

After the Mitsubishi HSX Concept debuted at the 1989 Tokyo Motor Show, rumors began to circulate of a “Super Starion” to debut at the Tokyo Motor Show that year. And just like all the halo performance products of that era — such as the R32 Skyline GT-R and the NSX — the new Mitsubishi coupe promised to take performance to a new level for the Diamond Star marque.

Under the slogans of “New Motoring Wave” and “Super 4WD Sports”, the Mitsubishi GTO went on sale in October of 1989 in Japan. For a home market addicted to gadgets, the new GTO gave them… well, lots of gadgets. The headline was the VR-4, equipped with a twin-turbo 3.0 V6 that fed its 276 horsepower into a 5-speed transmission and an AWD drivetrain.

Unlike the its 90s Wangan rivals, the engine was transversely mounted, and in lesser guises was a front-driver. Like its competitors, though, the 276 figure was part of the Gentleman’s Agreement among Japanese automakers at the time. In reality, everyone was violating it, and in the US the 3000GT put 296 hp on paper.

It also had electronically adjustable shocks, which would harden or soften based on speed, throttle, steering angle and cornering G. The brakes had 4-channel ABS and aluminum calipers, the driveshaft was made of high-tensile steel, and the rear suspension had both active and passive steering, the former allowing up to 15 degrees of lock depending on conditions. The performance package would be topped off with moveable front and rear spoilers, which would deploy above at speed.

On the inside, drivers found a cabin with more lounging room that most Japanese coupes, and were pampered with electric seats that had powered lumbar adjustment and a full climate control system with a groovy multi-colored screen display that was quite something. Oh, and there were lots of buttons for the electronic shocks, spoilers and also a switch to make the exhaust “Normal” or “Silent”.

And all this stuff came at a cost, however, in terms of weight, and when it debuted at the Tokyo Motor Show the GTO troubled its display stand to the tune of 3,790 pounds. This was quite a statement, in the context of the 2,735-pound FD RX-7, the 2,755-pound NSX and the 3,045 Skyline, which was deliberately stripped back to evoke the heritage of its lightweight 2000GT-R predecessors.

In the US, it was sold as simply the 3000GT. Because of Mitsubishi’s partnership with Chrysler, a reskinned and rebadged version was sold as the Dodge Stealth, with the R/T being the VR-4 equivalent. With fewer strakes and vents, it was considered the better-looking car at the time. In retrospect, however, it’s the Mitsubishi version that’s less 90s “organic” rounded, more uniquely Japanese, and has aged more gracefully.

Car magazines at the time commended the GTO for having an admirable measure of straight-line stomp, and in this regard the GTO compared very favorably with its 90s JDM brethren. Having a pair of small and fast spooling turbos that meant that peak torque arrived at a very early 2500 rpm. Just as well, since the early 5 speed GTOs had extraordinarily tall gearing that would see third gear stretch to almost 120 mph.

This meant that a GTO was a very relaxed freeway cruiser, but the powertrain was nonetheless stout enough for Popular Mechanics to get a 13.4-second quarter-mile out of one. Dragstrip potential aside, the GTO did score some criticism in period for having a chassis that was a little bit of a blunt instrument. Car magazines all over the world repeated the same mantra that it was a stable corner carver and capable handler with a high threshold of grip, if not very involving and perhaps a little nose heavy.

At some point after the initial fanfare, however the world seemed to just… forget.

It didn’t help that it wasn’t a natural tuner superstar. Those little twin turbos meant that unlike its 90s JDM siblings, a GTO isn’t a few simple tweaks away from 450hp. A weak gearbox and great weight also hampered its tuning potential in an era where Mine’s Skylines and Top Secret Supras were stealing all the limelight in the local magazines.

Источник