Датчик холостого хода митсубиси каризма 4g92

Датчик холостого хода митсубиси каризма 4g92

Пользователь №: 273
Спасибо сказали: 49 раз

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2001

Итак,наконец-то я разобрался со своим рхх,заменив его на аналог.
В общем самая популярная причина отказа РХХ это его механический износ(стираются направляющие,в следствии чего датчик подклинивает или не работает вовсе),в моем случае из-за износа пластмассовых усиков шток не мог втянутся,в следствии чего полностью клинил. На 4g92 оригинальный регулятор идет под маркировкой MD628168,на экзисте цена его в районе 21500р. Также старый артикул на этот же рхх md628319 и самый обновленный 1450A070.

В общем нигде этот регулятор я не смог найти,на разборках нету,на алиэкспрессе тоже нету,аналогов по экзисту автодоку итд не существует. В общем отчаялся,и почти заказал похожий датчик на алиэкспресс на свой страх и риск,но сегодня после работы заскочил на разборку единственную в городе,где разбирают и ремонтирует именно митсубы. После долгих споров и срачей со стороны сервисменов,якобы мне ничего не подойдет,у меня супер редкий датчик,даже пытаться не стоит и тому подобное,я все таки настоял на своем,и мне принесли датчик с лансера дорестайла,маркировка 1450A132. От рестайлинга он отличается коричневым штоком,его длинной и конусным наконечником.


РХХ с лансера дорестайл
В общем его смело можно ставить,запорный шток 1в1 как на каризме. К сожалению на продажу такого регулятора у них не оказалось,дали только «померить».Но тут мимо проходил другой сервисмен(у него аиртрек) и предположил что на его движке стоит 1в1 рхх как на каризме. В общем вынес рхх,который он пробовал ставить на аиртрек и он отлично подходил и работал. Сей регулятор был вообще от RVR 1999 года. В общем забрал его и пошел ставить,в итоге все отлично подошло,винт на дросселе выкрутил как по мурзилке на 1 оборот,оброты в районе 800-900, прогревочные итд-все как надо. Итак,на 4g92 подходят следующие РХХ:
Mitsubishi Lancer дорестайл (1450A132 , md628166) именно с коричневым штоком и скошенным носиком

Mitsubishi RVR 1999

Mitsubishi Airtrek

Читайте также:  Митсубиси центр в петропавловске

p.s решил написать отчет,думаю кому-то он поможет. По крайней мере,прочитав подобное я бы сэкономил неделю моего времени

Источник

Датчик холостого хода митсубиси каризма 4g92

1 в 1 подходит датчик ROERS PARTS RP1450A132.. Цена автодока 3140 р.
история ломки моего мозга и фотки здесь заводится и сразу глохнет
на zzap.ru он стоит 2200

P/S/ Пламенный привет барыгам, которые толкают такой бушный датчик за 5-6 тыщ )))

1 в 1 подходит датчик ROERS PARTS RP1450A132.. Цена автодока 3140 р.
история ломки моего мозга и фотки здесь заводится и сразу глохнет
на zzap.ru он стоит 2200

P/S/ Пламенный привет барыгам, которые толкают такой бушный датчик за 5-6 тыщ )))

забыл отписаться.
датчик при проверке стал так же работать как и старый.. машина глохла. в итоге машина завелась на старом датчике и ездит до сих пор.
будет время-поставлю новый и отпишусь.. не могу понять в чем была проблема.

теперь вообще не знаю что думать, грешил на рхх, но пишешь: «Конструкция порадовала , сделано с умом на подшипниках . Изнашиваться практически нечему !»

глохнуть начала недели две назад на холодную, только стрелка температуры трогается и сразу глохнет, на горячую холостые были вроде без проблем

вчера возвращался дергаться начала, газу поддашь норм, хорошо без пробок, на светофорах тока с газом стоял

сегодня с утра завел 1 мин проработала и заглохла, потом сразу после схватывания глохнет

не знаю куда смотреть, помогите в какую сторону копать

спасибо, за участие, проблема решена

топливный фильтр лежал в загашнике, тысяч десять назад планировал поменять, руки не доходили
снял старый там ужас. фотку забыл сделать, бензин у нас пока не оч

поставил новый — все ок 50 км проехал нет проблемы

еще момент на выходе фильтра, старого было видно кокс и бумагу,
загдянул в новый там пусто, практически до выхода
разное устройство, или так проявляется в работе??

Что подошло в моём варианте (2002, 1.6, механика)
Была проблема с оборотами (проседали на докате, и при включении электронагрузки).
После штудирования форума всякие танцы с прочистками впрыска и дросселя были отметены и было принято решение менять рхх.
В итоге заказан и произведена попытка установки:

RP1450A132 ROERS PARTS ВНИМАНИЕ — НЕ ПОДХОДИТ к 1.6 рестайл — машина стала глохнуть после прогрева.

Мозговой штурм вторичного, несколько часового перечитывания форума навел на второй вариант:

MC1450A070 PREMIUM PARTSПодходит к рестайл 1.6 (Правда прогревочные завышены, но регулятор устанавливался без всяких регулировок по напряжению и прочему + возможные китайские допуски изготовления)

RP1450A132 ROERS PARTS ВНИМАНИЕ — НЕ ПОДХОДИТ к 1.6 рестайл — машина стала глохнуть после прогрева.

MC1450A070 PREMIUM PARTSПодходит к рестайл 1.6 (Правда прогревочные завышены, но регулятор устанавливался без всяких регулировок по напряжению и прочему + возможные китайские допуски изготовления)

А чем, простите, хрен слаще редьки? Судя по гуглокартинкам, клапана в обоих случаях не соответствуют оригиналу. А механика внутри, поверьте мне, абсолютно одинаковая — и шаг резьбы на валу клапана, и расположение обмоток шагового двигателя.
А вот выставлен он был, вероятно, неправильно, вдобавок клапан местами толще, чем нужен — и перекрывает воздух. Второй то ли с другим вылетом изначально был, то ли установлен без переобучения, то ли просто не может внутрь канала залезть (зацепился за край) — вот и не глушит уже ничего.

Рекомендация: довести форму клапана до нормы, найти поблизости одноклубника с адаптером типа OpenPort и прогой типа EvoScan и отрегулировать положение клапана РХХ. И вот тогда будет хорошо. Тогда будет конфЭта.

Точно не соответствуют. Насколько я понял, хотя может и ошибаюсь, у них и конструктив другой (без этих проклятых направляющих усов)

А вот выставлен он был, вероятно, неправильно, вдобавок клапан местами толще, чем нужен — и перекрывает воздух. Второй то ли с другим вылетом изначально был, то ли установлен без переобучения, то ли просто не может внутрь канала залезть (зацепился за край) — вот и не глушит уже ничего.

Рекомендация: довести форму клапана до нормы, найти поблизости одноклубника с адаптером типа OpenPort и прогой типа EvoScan и отрегулировать положение клапана РХХ. И вот тогда будет хорошо. Тогда будет конфЭта.

Менялись они по принципу открутил старый, установил новый. Отличаются они по форме и геометрии запорного конуса. На 1450а070 даже на коробке стояла конкретная применяемость только к каре. на 132 не помню

Совсем как было с завода — нет таких регуляторов в продаже. Даже тот, что идёт по каталогу — уже без проклятых усов. Интересовала именно форма клапана.

Про применяемость можно написать что угодно. А что там про форму клапана?

Поясню: иногда ставят регулятор и всё равно «что-то не то», а когда по прошествии некоего времени заглядывают внутрь — на клапане задиры от трения о канал дросселього узла. Разумеется — он и регулировал плохо, и «проскальзывал», и вообще.
Далее — мало того, что его на заводе могли выставить неточно, мозги могли запомнить «обученное» положение старого клапана и в итоге регулятор рискует встать в упор либо физически, либо программно. Подробнее тут.

Источник

Датчик холостого хода митсубиси каризма 4g92

Пользователь №: 6860
Спасибо сказали: 1238 раз

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2003

Дисклеймер: пока без форматирования и прочих красивостей. Cчитаю — будет эффективнее, если параллельно с его написанием широкая общественность ознакомится с уже имеющимся результатом и выскажет вопросы и пожелания

Часть 1. Как регулируется скорость двигателя
В зависимости от типа и назначения двигателя применяются различные методы управления скоростью вращения коленчатого вала:
— количеством смеси (например, классический многоточечный впрыск в режиме постоянной нагрузки);
— качеством смеси (классический дизель);
— комбинированный (многоточечный впрыск в режиме обогащения).
Режим холостого хода является режимом работы с постоянной нагрузкой, поэтому в нём скорость вращения КВ регулируется количеством смеси (тонкую регулировку углом зажигания в данной статье рассматривать не будем, ибо она зашита в мозги и обслуживания не требует).
По сути, регулирование количества смеси сводится к регулированию расхода через дроссельный узел воздуха, а сообразно ему ECU высчитывает длительность впрыска для соблюдения стехиометрического соотношения смеси (это если в общих чертах). Воздух в задроссельное пространство попадает тремя путями:
— через дроссельную заслонку (на холостом ходу должна быть закрыта, небольшой зазор по контуру заслонки сам по себе не оказывает существенного влияния на работу системы и может быть компенсирован);
— через канал регулятора холостого хода (наибольшее количество воздуха);
— через дополнительный канал, регулируемый винтом SAS.
Часть 2. Принцип работы РХХ.
Регулятор представляет собой шаговый электродвигатель, в роторе которого выполнена гайка передачи «винт-гайка». Винт блокируется от проворота, и в результате вращения ротора происходит продольное перемещение винта, на конце которого расположен клапан. Опытным путём выяснено, что расстояние от фланца регулятора до основания клапана должно составлять около 22мм, однако в руководствах найти это значение не удалось – по-видимому, оно принимается «правильно установленным с завода» и не требует проверок/регулировок, да и не нужно: исправный РХХ при первом включении зажигания после сброса питания сам встанет куда надо. Блок управления двигателем считает положение клапана заданным, и при подаче управляющих сигналов на РХХ отсчитывает шаги, дабы перемещение клапана не происходило бесконечно (это может вывести из строя электродвигатель регулятора, верхний предел — 100 шагов). Также предусмотрена процедура калибровки положения РХХ регулировки базовой частоты вращения КВ винтом SAS: при переводе ECU в сервисный режим регулятор выставляется на заданную позицию, а при помощи винта SAS скорость вращения коленвала приводится к номинальной (для 1.6MPI – 750+/-50 об/мин.).
Большему количеству шагов соответствует большее количество проходящего через клапан воздуха, при этом регулятор программно ограничен снизу позицией в 0 шагов, сверху – проверить не удавалось, но наверняка тоже чем-то ограничен. То есть, если обороты выше требуемых – ECU закрывает клапан, но дойдя до 0 шагов – прекращает эти попытки. Поэтому если изначальное положение клапана сильно отличалось от заданного – регулятор может упереться в программную защиту и перестанет отрабатывать в ту или иную сторону. То же касается случаев механической неисправности или загрязнения регулятора: если ECU подал на него управляющее воздействие, например, на 10 шагов, а двигатель регулятора «не осилил» пошевелить клапаном, либо осилил только на 5 – с этого момента ECU ошибается в положении клапана на 10 (либо 5) шагов. ECU зафиксировать это событие никак не может, так как РХХ не имеет обратной связи. Дальнейшее накопление этой ошибки может привести к ряду неприятных последствий: от нехватки пределов регулирования до заклинивания клапана в канале дроссельного узла (как следствие – холостой ход полностью исчезает); также симптомом проблем в этой части является возникающая со временем необходимость зажать винт SAS.
3. Часть 3. Как выяснить, насколько корректно работает РХХ?
Все счастливые семьи похожи друг на друга, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему. (с) Л.Н. Толстой
Убедиться в том, что РХХ в принципе не абсолютно мёртв, можно по совокупности двух признаков:
— сопротивление каждой из четырёх обмоток (выводы 1-2, 2-3, 4-5, 5-6 регулятора) находится в диапазоне 27-33 Ом при комнатной температуре;
— при включении зажигания клапан немного выезжает наружу ( прикрывает канал), при выключении – движется в обратном направлении (открывает канал).
Однако нередко РХХ умирает не полностью, а просто перестаёт работать нормально: начинает подклинивать из-за износа направляющих, загрязнения или по прочим причинам. Определить причину и возможные способы решения проблемы в данном случае можно только на месте, имея представление о том, как РХХ работает, а также достаточное количество смекалки и в идеале – адаптер К-линии. Описывать более подробно алгоритмы диагностики тут не считаю возможным: слишком многое в них придётся додумывать на месте и по обстоятельствам.
Поэтому рассмотрим процесс выбора и вживления нового регулятора, а некоторые методы, возможно, пригодятся и при диагностике/настройке старого (см. п. 5.2).
Часть 4. Выбор донора.
Новый оригинальный регулятор имеет немалую цену и тем вызывает сомнения в целесообразности его покупки: технически он мало отличается от условного регулятора ВАЗ-2112, но регулятор 2112 стОит порядка 500 рублей, а наш – около 12000. На этот случай есть алиэкспресс (порядка 800-1600 рублей) и заменители в сетевых емексах (2-3 т.р., но фотографии иногда откровенно скопированы с Али).
В качестве примера — такой регулятор установлен на данный момент у меня.
Даже на этой картинке можно увидеть: форма клапана отличается от «родного»: вместо сочетания двух конусов имеем цилиндр и небольшой конус:

Также есть и прочие вариации, которые либо не проверялись на совместимость, либо гарантированно работать не будут по причине сильного несоответствия размеров – их мы в этой статье рассматривать не будем. Скажу лишь, что имел опыт с маленьким клапаном (видимо, от Lancer 1.3) – опыт крайне неудачный, тем и полезный Чтобы не повторять моих ошибок – мелкий клапан выглядит примерно так:

Точных размеров нет, да и китаец перед отправкой Вам его мерить не будет, но по пропорциям разница, думаю, очевидна.
Далее будет мой опыт внедрения…
Часть 5. Путь к выздоровлению
ВНИМАНИЕ. Перед выполнением всех регулировок нужно убедиться, что подача топлива и воздуха исправны, а воздушный фильтр кристально чист.
5.1. Доработать напильником.
Как было сказано выше – форма клапана на новом РХХ существенно отличается от оригинального, однако диаметр цилиндрической части на китайце равен основанию большего конуса у оригинала. Поэтому вооружаемся бархатным напильником, штангенциркулем, прямыми руками – и допиливаем клапан до размеров оригинального. При этом основание конуса стараемся не стачивать (см. рисунок).

После того, как закончили с художественным выпиливанием – заодно проверяем расстояние от фланца регулятора до основания конуса клапана. Ориентиром служит значение 22мм. Если сильно отличается – корректируем следующим образом:
— при включении зажигания регулятор открывает канал (расстояние между фланцем и клапаном уменьшается);
— при выключении зажигания – закрывает канал (расстояние увеличивается).
Поэтому берём регулятор в одну руку, а его разъём – в другую, и скидывая/надевая разъём параллельно с включением-выключением зажигания доводим расстояние до нужного. Удобнее эту операцию делать вдвоём: один работает под капотом с разъёмом, второй – щёлкает ключом. Главное – не спешить: подцепил, пауза 1-2 сек, действие ключом, пауза, отцепил.
ВАЖНО: во время этой процедуры ни в коем случае не крутить стартером, не допускать длительного простоя со включенным зажиганием.
И последнее, что нужно сделать перед сборкой и настройкой – снимаем дроссельный узел и промываем-прочищаем, выкручиваем винт SAS примерно на один оборот от полностью закрытого состояния. Для винта SAS не помешает разжиться короткой шлицевой отвёрткой (длина отвертки целиком – не больше 100-120мм, ширина шлица – 6-7мм). Собираем и готовимся к следующему этапу.
5.2. Штурм мозгов. (Применимо и к б/у регуляторам)
ВАЖНО: для выполнения нижеописанных процедур понадобится адаптер К-линии (любой совместимый с Вашим автомобилем, в идеале — OpenPort, но мне хватает слегка доработанного VAG-COM KKL409.1 на чипе FT232). Методика подключения зависит от версии ECU (замыкание или не замыкание первой ноги диагностического разъёма на четвёртую). Подробнее об этом — в соответствующих темах по диагностическим адаптерам.

Всё собрали, ничего не забыли прикрутить и подключить? Отлично! Запускаем двигатель, и прогреваем до рабочей температуры. Если холостого хода не получилось – пробуем приоткрыть дроссельную заслонку (ВАЗоводы для этих целей используют монетку между кулачком ДЗ и ограничительным упором), так как для регулировки нам необходим горячий мотор. Цепляем адаптер в диагностический разъём, запускаем на компьютере EvoScan (либо другой софт, позволяющий видеть нужные параметры и иметь доступ к актуаторам; но объяснять буду на примере EvoScan 2.9). Нас будут интересовать следующие параметры:
— Engine RPM: в конечном итоге скорость двигателя на холостом ходу при прогретом моторе должна быть 750 об/мин. Физически двигатель не может в этом режиме работать настолько ровно, добавим сюда погрешность измерений и алгоритм округления параметра в ECU – и в результате иногда этот параметр будет сменяться на 718,5 либо 782,5 – это нормально.
— Coolant temp: если температура ниже 77 градусов, двигатель будет работать в режиме прогрева на повышенных оборотах, и ни о какой регулировке речи быть не может вообще. А в идеале – вообще при настройке держать температуру не ниже 90 градусов, т.к. недогретому двигателю нужно чуть больше смеси, об этом чуть позже.
— Target Idle RPM: это обороты, к которым регулятор стремится привести фактические. При настройке там должно быть 748,8 (для 1,6MPI, для прочих двигателей – см. документацию к своему типу двигателя). Если стоит другое значение – смотрим температуру ОЖ, проверяем – не включен ли кондиционер.
— ISC steps: количество шагов регулятора, которое будет плавно уменьшаться по мере прогрева двигателя. Когда это уменьшение прекратится – собственно, и настанет тот момент «как следует прогретого двигателя», когда условия для регулировки будут оптимальными.
Итак, подключились, прогрелись, смотрим обороты. Если двигатель не выходит на 750 – смотрим количество шагов регулятора, возможны два случая:
— обороты слишком низкие, ISC Steps больше 100. Нужно приоткрыть канал регулятора (методика аналогична указанной в предыдущей части)
— обороты слишком высокие, ISC Steps равен 0. Нужно прикрыть канал регулятора.
SAS при этом пока не трогаем, так как в дальнейшем нам может понадобиться достаточный диапазон его регулировки. Корректируем положение клапана таким образом, чтобы значение ISC Steps при номинальных оборотах было отличным от нуля и не превышало 50-60 (в идеале попасть в диапазон 20-40).
Затем, глядя на изменения этого параметра, винтом SAS доводим значение шагов до 20 (+/-3) – практика показала, что это оптимпальное значение. То есть, если изначально было 35 шагов, приоткрываем SAS до попадания в диапазон, а если 6 шагов – заворачиваем SAS.
Получилось? Тогда проверяем наличие реакции на поворот руля, включение кондиционера – если всё хорошо, глушим и скидываем клемму АКБ (либо предохранитель в монтажном блоке – на 20А, найдёте его по пиктограмме, аналогичной рисунку на лампочке Check Engine) на 10 секунд, проводим обучение заслонки. После обучения смотрим на ISC Steps – сильно убежать не должно. Второй метод контроля: в разделе Actuators Эвоскана есть кнопка Speed Adj. Screw mode. Нажимаем Activate – на приборке загорится чек, но если всё получилось «идеально» — больше никаких изменений не будет. Если обороты уплыли – доводим до номинальных винтом SAS. После отключения сервисного режима чек погаснет, обороты некоторое время могут быть слегка завышенными, не стОит этого пугаться. Впоследствии эту процедуру можно периодически повторять либо планово (по желанию), либо как только выяснится, что после снятия клеммы АКБ (прекращения питания ECU) с холостым ходом возникают сильные проблемы.
На этом процесс вживления нового регулятора можно условно считать оконченным.

Часть 6, заключительная. Источники информации, благодарности, выводы и приложения.
6.1. Откуда это взято?

— Данные о номинальном вылете клапана (расстояние от фланца регулятора до основания конуса клапана) – попадались на на нашем форуме и не только. Цифра вообще магическая – даже у ВАЗов есть похожая, только точки отсчёта меняются… Как бы то ни было – указанная в статье позиция клапана на практике показала достаточную достоверность.
— Данные о номинальном количестве шагов нашёл на форуме паджероводов, сейчас попытался разыскать источник, но уже не нашёл. Так или иначе, некий автор с паджеро-клуба помог несколько большему количеству людей, чем изначально предполагал, за что ему Огромное Спасибо!
— Отдельное Спасибо Yegik за подробную статью по диагностике Эвосканом!
6.2. Особенности работы РХХ. Хоть поверьте, хоть проверьте.
Следует знать, что реакции РХХ на разные внешние воздействия бывают двух видов: назовём их нормируемыми и ненормируемыми.
При нормируемой реакции изменяется значение параметра Target RPM: при прогреве оно плавно падает до номинальных оборотов, при включении муфты кондиционера – 850 об/мин, при сочетании двух этих факторов – выбирается большее из значений (на холодном двигателе – согласно карте прогрева, на горячем – только по кондиционеру).
Ненормируемая реакция – например, реакция на поворот руля (возможно, есть и другие, но мне не попадались). При появлении сигнала с датчика давления ГУРа регулятор просто делает 20 шагов в «плюс», а Target RPM остаётся тем же. Поэтому разговоры о том, что обороты должны подняться ровно на 139, например – лишены всякого смысла, ибо это очень сильго зависит от состояния регулятора, текущего положения клапана, степени загаженности дроссельного узла и прочих факторов. У меня на данный момент при реакции на руль обороты поднимаются примерно до 1000.
Поэтому говорить о том, что при кручении руля обороты подскакивают очень сильно или очень слабо – можно только после регулировки РХХ.
6.3. А в жизни всё гораздо интересней. Приложения.
Ни одна методика на даст всех ответов на все вопросы, потому что случаи бывают всякие. Вот пара примеров, с которыми удалось столкнуться лично.
— РХХ, с которым я взял машину, оказался механически повреждённым. При чём – не зная, «как надо», заметить подвох было сложно: не самое чистое место в моторном отсеке, всё грязное, но всё на месте. А вот носика на тыльной стороне моторчика РХХ, к которому прикручивается какая-то скоба для проводов, у меня не было – кем-то отломан. В результате – подсос воздуха через корпус регулятора, пыль и песок внутри самого моторчика (а продувало через него так хорошо, что пыль была и в дроссельном узле) сделали своё дело. Регулятор заклинил даже при живых, в общем-то, направляющих. Заклинил резко и без объявления войны.
— РХХ, над которым мы колдовали с Евгением (Просто Евгений) – при попытке подстроить положение клапана он даже сделал вид, что поддался. Но при этом было слышно, что звук на открытие канала отличается от звука на закрытие. Судя по всему, имел место либо износ подвижных частей с серьёзной выработкой (вплоть до ступенек), либо их загрязнение. В результате мы запустили мотор с приоткрытым SAS и всё было красиво, но только первые 1-2 пуска. Потом всё вернулось к прежнему состоянию, SAS опять намертво закрутился, ибо холостые опять уползли вверх. Что именно стало причиной неисправности – может показать только вскрытие, если у нас будет возможность его провести – в обсуждениях этой статьи обязательно будет об этом упомянуто.

Остаётся только пожелать уважаемому читателю удачи в диагностике и регулировке 

Сообщение отредактировал VictorXR — 24 Сент 2018, 13:17

Человек и пароход инженер
Бываю нечасто, по особо каверзным вопросам обращайтесь в ЛС 🙂

Источник

Оцените статью
Авто Старт