Давление в рампе митсубиси gdi

Сообщение dimas007 » 14 июн 2015, 22:34

Re: падает давление в топливной системе. прошу помощи!

Сообщение Dutch1981 » 15 июн 2015, 02:36

Насос из бака должен подавать 3,0-3,2 бар. Нужно смотреть сборку фильтра в баке, работу регулятора давления топлива в баке.
Регулятор давления может зависнуть в приоткрытом состоянии(снять, продуть, не должен продуваться), уплотняющие резинки в фильтре могут быть порваны и стравливать давление из топливной магистрали.

Резинки в фильтр подходят от форсунок ВАЗ, насос подходит от ВАЗ.

Зачем ремонтировать ТНВД, если проблема по низкому давлению?
Давление ТНВД мерить мультиметром, после устранения проблем с подачей низкого давления.

Re: падает давление в топливной системе. прошу помощи!

Сообщение moonbeast » 15 июн 2015, 17:18

На сайте mek1 была небольшая инструкция по поиску неисправности: снимаешь шланги обратки идущие от ТНВД по очереди и пихаеш в пустую бутылку, заводи двигатель на 30 секунд и смотриш сколько слилось бензина с обратки, при исправной системе сливаться должно около 400 мл. Повторяеш операцию и со второй обраткой, ну а дальше вердикт: если с обеих обраток слилось бензина меньше 300 мл то проблема в магистрали низкого давления (фильтр в баке, насос погружной либо что еще), если с одной обратки бежит нормально а со второй еле еле или совсем не бежит дело магистрали высокого давления (ТНВД сдох — не выдает нужного давления — клапан обратки по высокому давлению не сбрасывает бензин, либо как вариант, частично забит фильтрик на входе в ТНВД- не хватает бензина). В зависимости от результата тестов будете решать чего делать.

Источник

Давление в рампе митсубиси gdi

Как побороть ограничение оборотов в 3000 (с несколькими граммами)

На ХХ, хаотично меняющаяся амплитуда дребезга давления топлива (по механическому манометру 1.5-5.0).

На полный газ отзывается нормально, но далее 3000об не перепрыгивает (давл топл при этом в норме).

По механическому манометру 1.5-5.0 это чего килограмм? Где мерил то? Такого большого разброса быть не должно.

но далее 3000об не перепрыгивает (давл топл при этом в норме) Сколько? и опять же где замерял ?

Смотри лучше давление по сканеру. Ошибки какие ни будь есть?

Поконкретнее с елиницами измерений а то картина не совсем понятная.

давление в норме — это 3.2бар. (3000об/мин) Замер производился после т/фильтра тонкой очистки, под капотом.

По компу на главном д-ке давления топлива (боюсь соврать) на ХХ 0.4-0.5бар, с возрастанием оборотов давление растет и к 3000об/мин выростает до 2бар с чем то.

(вот тут уже с единицами измерения могу ошибиться, машинку пока отпустил, проверить не начем)

наверное огрничение только для режима когда стоит машина

давление в норме — это 3.2бар. (3000об/мин) Замер производился после т/фильтра тонкой очистки, под капотом.

(вот тут уже с единицами измерения могу ошибиться, машинку пока отпустил, проверить не начем)

давление в норме — это 3.2бар. (3000об/мин) Замер производился после т/фильтра тонкой очистки, под капотом.

(вот тут уже с единицами измерения могу ошибиться, машинку пока отпустил, проверить не начем)

Посмотри фильтрок на входе насоса ВВ .

И давление там 50 тебе правильно подсказывают , и не должно более10% колебаться.

наверное огрничение только для режима когда стоит машина

Как на месте, так и на ходу, одно и то же. (МКПП)

Давление смотрел по карман скану (главный датчик давления топлива (в переводе с аглицкого)).

А так же манометром в линии низкого давления.

Высокое давл не мерял, нет такого манометра

Как побороть ограничение оборотов в 3000 (с несколькими граммами)

На ХХ, хаотично меняющаяся амплитуда дребезга давления топлива (по механическому манометру 1.5-5.0).

На полный газ отзывается нормально, но далее 3000об не перепрыгивает (давл топл при этом в норме).

Я бы посмотрел на следующие параметры:

1. Значение высокого давление и его изменение при увеличении оборотов (пока можно через сканер)

2. Изменение значений на потенциометрах педали акселератора, их там два.

Вначале можно на не запущенном двигателе

3. Изменение значения на датчике положения дроссельной заслонки.

GDI та еще штучка (вещь сама в себе), потому что информации полный ноль.

Источник

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Падает давление на высоких оборотах 4G93

#1 Сообщение Of_silence » 26 фев 2012, 16:14

Доброго всем времени суток!
Посмотрел форум и не нашел похожей неисправности, поэтому создаю новую тему.
автомобиль — RVR 99 года 4G93, насос таблетка.
Проблема — на высоких оборотах или под большой нагрузкой падает давление, воспламенение прекращается и двигатель глохнет, если не сбросить газ.
Проблема плавающая — после того, как машина стоит пару суток, можно покататься километров 10 без проблем — газ в пол, обороты хоть до красной зоны, все нормально тянет. Двигатель прогрет или нет — без разницы — работает по началу хорошо. Но потом сначала на тысячах 5, а потом под нагрузкой и уже на 2000 начинает падать давление и каюк — машина не едет. Под конец кое-как едет по прямой. При этом, на холостых напряжение по датчику давления — 2.9 вольта, в режиме GDI работал отменно. И так постоянно — постоит, немного покатались (не важно, вваливаешь или нет), потом не машина, а валенок. Мерил давление при провалах — падает до 0.7 вольта, то есть до давления бензонасоса в бензобаке. Как же так-то, на холостых работало отлично, а с ростом оборотов все портится? Фильтрик менял тыщу раз, он точно не при чем.

Теперь отец разобрал ТНВД, отполировал клапан пастой . на тряпочке! на холостом, пока не ушел в режим GDI, все хорошо — 3 вольта. Когда авто пытается перейти в GDI начинается постоянные танцы. С этим мне все понятно — клапан надо перешлифовывать. Но главная проблема — полная неработоспособность на высоких — осталась. Что делать?

Отец говорит, что в ТНВД есть медное кольцо, и оно имеет след, по его словам, прогара. Может ли в этом быть причина? В общем ТНВД будет перебираться еще раз, но перед этим я бы хотел услышать ваше мнение — на что обращать внимание. Если можно, ссылки на темы с похожими неисправностями или просто фото. Я пересмотрел бОльшую часть тем со словом «таблетка», но полного принципа работы в голове не сложилось, а как он устроен живьем я не видел — отец все делал на работе.

Источник

1) Давление топлива принимается равным 5 мПа (в случае обрыва или короткого замыкании в цепи)

2) Выключает реле топливного насоса (в случае несоответствия норме величины высокого давления топлива).

3) Выключает подачу топлива (как при слишком низком давлении или при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000 мин-1).

Рассуждая логически, можно принять пункт №1 на веру, да, все правильно. ECU в случае «open or short» может «принять» такое решение, это может быть у него запрограммировано.

Но пункты №№ 2 и 3 полностью противоречат друг другу, потому что если (смотрим пункт №2),то получается, что датчик давления исправен и определяет высокое давление.

То же самое и по пункту №3.

Самое лучшее в данном случае — обратиться к «мануалу» на «родном», английском языке. Потому что, говоря критично, перевод сделан, конечно, оборотно, но. тупо. Без знания особенностей данной системы.

Надо отметить, то в более поздних моделях автомобилей с GDI коды неисправностей (количество их) немного расширено, там уже «идет» не двоичный код, а — OBD2, что позволяет более качественно определять неисправность и устранять ее.

1995г. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

В 1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.

К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей)

Итак, технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых — экологическая безопасность.

В открытой литературе, в Интернете много и часто говорится о GDI,но все — общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что «двигатель работает на высоком давлении».

А что это такое конкретно, «с чем едят это самое «давление», каким образом реализована данная система . ни слова, ни пол-слова.

Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах, при помощи которых передается и поддерживается это самое «высокое давление» в системе GDI.

Начнем с «обыкновенного» электромагнитного клапана,который расположен на «теле» ТНВД , потому что именно с него и начинается «песня песней» самого GDI:

На фото 1 данный клапан под номером 2, а на фото 2 этот клапан — в «полный рост»,можно даже разобрать серийный номер. Для замены? Нет, знаете, клапан настолько прост по своему устройству и настолько надежен в изготовлении, что практически никогда из строя не выходит.

Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях — «ON — OFF«,то есть,открывается и закрывается.

Однако весьма интересен так называемый «алгоритм» его работы.

Бытовало ( и бытует еще, наверное) мнение, что depress valve «срабатывает» при включении зажигания.

Нет, этот клапан открывается только в тот момент, когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия. (сразу же возникает «простор для мыслей, не правда ли. нет сигнала от генератора. нет сигнала от ECU на клапан — вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к данным неисправностям и такую, тоже не менее вероятную: клапан постоянно «закрыт» или постоянно «открыт» *вследствие определенных причин* — как вы думаете, что произойдет из-за этого? Подумаем. ).

Открывшись, клапан «сбрасывает» имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает «стартовое» положение давления в системе для работы ТНВД ( именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка «не должна содержать высокого давления»).

А сейчас самое время посмотреть — «что и куда идет», то есть, назначение линий высокого и низкого давлений :

1 — depress valve (клапан сброса давления)

2 и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)

4 — ВХОД топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)

5 — ВЫХОД в топливный бак с регулятора высокого давления

6 — ВЫХОД высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки

7 — ВХОД высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого даления

Обратим внимание, что наши «фильтрики» стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.

Идем далее, «вместе» с нашим высоким давлением»:

На приведенных фотографиях мы видим:

фото 4 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера), фото 5 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.

Составные части редукционного клапана:

1 – уплотнительное резиновое кольцо

2 – заглушка редукционного клапана

5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)

6 – уплотнительное резиновое кольцо

7 — седло редукционного клапана

8 – компенсационные отверстия

Снимается данный клапан просто, но — осторожно, потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец (1 и 6) возможен несанкционированный «переброс» давления, что приведет к анормальному давлению внутри «плунжерной» камеры и плунжера просто-напросто не смогут «выдавать» требуемое давление, что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или, даже, полной его остановке. Поэтому, если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик, то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у «дизелистов-топливщиков»,там всегда можно подобрать нужные размеры.

Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает, наверное?) –

потому что из-за его «забитости» и могут возникать «непонятки по давлению», которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 ( аномармальное давление топливного насоса высокого давления).

Всегда есть возможность «подрегулировать» данный ТНВД, посмотрим на фото:

На фото 7 приведен внешний вид клапана регулировки давления «обратки» из топливной рейки.

На фото 8 этот же клапан, только в разобранном состоянии.

Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник «на 3» и будем крутить влево, то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится.

И наоборот. Чем больше мы будем закручивать, тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем «обратное» давление в топливной рейке.

А помните, мы когда-то говорили с вами на «просторах этого сайта» о том, что количество «впрыснутого» топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати, недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос — движется Мысль!).

Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника.

Производитель (фирма MITSUBISHI) и его дилеры (естественно, хлеб — то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют «крутить шестигранник только в сторону увеличения давления»

Если же двигатель начинает работать «лучшее» при обратном действии, то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе.

Но. мы же с вами «русские люди»,не правда ли? Далее , наверное, можно не говорить, даже не прогнозировать — что ответит РУССКИЙ ДИАГНОСТ на рекомендации японского «автопрома».

Осталось разобрать еще два клапана, которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет, так что — оставим на потом.

. все жидкости и газы передают производимое на них давление во все стороны одинаково.

Именно так — строго учитывая и опираясь на закон Паскаля и был создан ТНВД GDI.

Жидкость (в том числе и бензин), практически несжимаемая субстанция, это мы знаем еще со школы. В топливном насосе она не стоит на месте, постоянно двигается, сжимается, перемешивается, нагревается и остывает, трение о стенки притормажимает ее в одном месте и «турбулирует» в другом.

Вот тут и возникают пульсации и скачки «по давлению», которые могли бы «похоронить» саму идею GDI в самом зародыше.

Могли, если бы не было изобретено и запатентовано (для GDI) несколько устройств, которые гасят колебания, пульсации и скачки давления внутри топливного насоса высокого давления GDI между так называемыми «узловыми» точками, первая из которых — «вход в топливный насос низкого давления» (фото 3,стрелочка).

Да, именно сюда и поступает топливо от насоса низкого давления из топливного бака.

Обратите внимание, что именно в этом месте и стоит так называемый «фильтрик»,о котором мы рассказывали в предыдущих статьях(стрелочка на фото 4 показывает именно его «посадочное место». а теперь можно подсчитать — сколько всего таких «фильтриков» стоит на ТНВД GDI и сделать определенные выводы, что чистить обязательно, а что — «потом»).

После фильтрика топливо «обрабатывается» регулятором топлива низкого давления:

— фото 1 — деталировка регулятора

— фото 3 — «посадочное» место регулятора

В отличии от «обычных» регуляторов низкого давления (система MPI, например), данный регулятор устроен немного посложнее. Он не «мембранного» типа, а — «поршневого». Внутренние поверхности — прецизионные. Именно здесь и начинается первоначальное «сглаживание» пульсаций, которые могут возникать при работе подкачивающего насоса (в баке) и движению топлива по топливопроводу к ТНВД.

Самые первые «неприятности по давлению» могут ожидать именно здесь. Посмотрим на фото 2,на котором изображена пружина регулятора (на фото 1 она четвертая слева).Можете представить ЧТО было внутри регулятора,если пружина такого «красноватого» вида (топливо,батенька,топливо. при ремонте данного ТНВД и были сказаны «великие» слова : «Не вода в топливе, а топливо-в воде. «).

Однако «регулятор — он и есть регулятор», основное его предназначение другое, он только «помогает», хоть немного, но — помогает всей свой конструкцией сглаживать пульсации топлива основному устройству под названием «демпферная камера»:

фото 7,позиция 3 — демперная камера топливного насоса высокого давления ( 1 ступень)

фото 8 — деталировка демпферной камеры

Как вы видите на фото 8, сама камера устроена достаточно просто и состоит всего из двух металлических частей. Стрелочкой показано отверстие (дросселирующее отверстие), через которое топливо сначала заполняет камеру (высокое давление),а потом (вспомним закон Паскаля) — «сглаживает» возможные пульсации.

Однако одной демпферной камерой не обойтись и «японские ум» придумал еще так называемую «вторую демпфирующую камеру», расположенную рядом с датчиком давления топлива:

фото 9, позиция 1 — вторая демпфирующая камера высокого давления

фото 9, позиция 2 — посадочное место датчика давления

фото 10, позиция 1 — регулятор давления топлива («обратка»)

фото 10, позиция 2 — посадочное место датчика давления топлива

фото 10, позиция 3,4 — демпферная камера второй ступени

Данная демпфирующая камера предназначена сглаживать пульсации и колебания высокого давления как и «в системе»,так и непосредственно для датчика давления.

Если демпферную камеру первой ступени довольно легко разобрать(поддеть отверткой, раскачать), то для разборки ДК второй ступени придется воспользоваться сжатым воздухом, настолько плотно она «сидит».

Некоторые сложности могут возникнуть при сборке регулятора низкого давления топлива, поэтому можете воспользоваться фото 1,фото 5 и 6,но кроме того обязательно посмотрите на следующее фото:

где показана окончательная регулировка и установка внутреннего корпуса.

Стрелка 1 указывает на вырез, который при обратной сборке регулятора давления надо совместить с углублением 2.

В противном случае регулятор будет только называться регулятором.

Разобрать насос, в принципе, просто. так же просто его и собрать, но всегда свербит такая мысль, согласитесь: «а как там давление? Что получилось? Будет ли он работать и — как работать?».

Все это можно узнать после предварительной проверки ТНВД «на давление».

После того, как его «реанимировали», собрали и уже готовы установить на двигатель.

Методика здесь простая и все можно прекрасно понять из нижеприведенных фотографий:

Устанавливаем собранный насос в тиски, закрепляем. да, мы не описываем процедуру «мануальную», то есть так, как описывается в «мануалах»,потому что там, естественно, потребуется «специальное проверочное оборудование»,- но не будем засорять себе голову, правильно? Такие «приспособы», в принципе, совершенно не требуются (тем более, сколько они стоят в долларовом эквиваленте?!), прекрасно можно обойтись «обыкновенными» тисками (на снимке, правда, тиски «чисто» от фирмы SNAP-ON,но это уже у кого что есть. ).

Итак, закрепили ТНВД в тисках и заранее изготовленным переходником соединяем «высокое давление», то есть, вход-выход на форсунки (фото 1).

После этого начинаем заливать топливо (бензин) во «вход» низкого давления (фото 2,стрелочка),одновременно прокручивая вал топливного насоса. Прокручивать можно и пальцами, а можно и специально изготовленной «приспособой» (фото 5), то есть немного модернизированной головкой «на 24».

Заливаем топливо и прокручиваем насос до тех пор, пока не закончатся пузырьки (фото 3),то есть, внутри насоса нет воздуха.

А далее — смотрим на подключенный манометр и.

На приведенной фотографии (фото 4) ясно видно, что в данном случае «обыкновенная» чистка насоса не помогла, давление всего 25 килограмм.

А должно быть не менее 50-ти.

Так что придется заново все разбирать и смотреть более тщательнее и внимательнее.

Как вы видите, описанная процедура достаточно простая, следует только изготовить несколько «приспособ», без которых просто не обойтись.

Частный способ восстановления давления

Евгений из Москвы, предложил довольно интересный способ «восстановления» давления. Как и что при этом делать — на его рисунке:

Скажем обтекаемо: «не подтверждаем и не опровергаем».

Потому что все должна решить Практика, то есть, кто-то должен все это попробовать, испробовать и дать заключение: «работает!».

. А не проще ли иметь на рабочем столе вот такие запасные части:

К микронным допускам можно быстро привыкнуть, имея дело с GDI.

Потому что строчки на дисплее сканера автоматически переводятся в сознании в микроны.

Немного странно, согласитесь: никогда еще сканер не показывал какие-то измерения в миллиметрах или микронах, правильно?

Как вы считаете, что можно предположить «по давлению» исходя из показаний сканера на фото 1 и 2?

Естественно, кроме того, что «давление — маленькое» на фото 2 (позиция 74, 2.2MPa) и «давление нормальное» ( фото 1, позиция 74).

Если не «дружить с GDI», то предполагаемый список того, что следовало бы проверить, будет достаточно длинным.

Алгоритм проверки можно, например, начать с клапана давления:

Сначала просто «послушать»: «щелкает или нет?», а потом, если есть какие-то подозрения — снять и разобрать. Визуальная проверка всегда надежнее, чем просто предположения.

Только при проверке клапана надо придерживать его двигающийся шток, иначе при подаче на клапан напряжения он может вылететь и разлететься по мастерской.

Стоит так же проверить и «фильтрик», обратить внимание на его состояние и «присутствие или отсутствие» загрязнений. На приведенной ниже фотографии можно увидеть, что этот «фильтрик» в нижней части сеточки , имеет так называемые «волоски» (остальные не видно, но, смеем уверить, их много и на других сторонах), которые, естественно, «давления не прибавляют»:

А уже потом можно приступать к проверке состояния плунжеров:

Взглянув на плунжера на фото 3 сразу и не сказать, какой из них «хороший», а какой «плохой». Правда, если присмотреться, то левый, вроде бы, немного «меньшЕе»?

Для этого и существует инструментальная проверка (фото 4).

А теперь цифры, которые называют «сухими», но говорят они о многом ( кстати, присмотритесь, какое именно место измеряется на плунжере, что бы потом не ошибиться в своих уже измерениях).

Нормальный диаметр нового плунжера составляет 5.995 мм.

На фото 4 диаметр измеренного плунжера равняется 5.975 мм.

Разница составляет 20 микрон. Много это или мало? Можно ли такой плунжер ставить обратно?

Практика работы показывает (и доказывает), что можно. Вплоть до размера 5.970 мм.

Если при измерениях окажется, что диаметр, например, 5.965мм или еще меньше, то такой плунжер можно складывать в отдельную коробочку «для истории», потому что при таком диаметре «давления не будет». Можно еще «держать в голове» и такую вот таблицу(обратите внимание на изменение цвета):

Но и при размере 5.975 надо быть осторожным, потому что такой размер, что называется, «на пределе».

Конечно, как говорится : «Еще есть шансы на успех», но все же.

Здесь уже надо смотреть выработку «барабана» («нутромером», например), внутри его, там, где «ходят» плунжера (фото 5).

И если там отверстия «не разношены», если есть такая уверенность, то «попытка — не пытка»?

. в статье «если стукнуть и посмотреть» приводятся интересные расуждения «etka 602» по поводу «ремонта» плунжеров. Присылались и другие предложения, другие варианты того, как можно «восстановить» плунжер, вплоть до обработки поверхности плунжера в какой-то самостоятельно изготовленной «электронной ванночке».

Думается, что такие или подобные им надежды надо оставить.

Потому что шутить с такими вот микронными допусками, не имея солидной инструментальной базы и пытаясь «поремонтировать» GDI исключительно «на коленке» — все это приведет только к отрицательным результатам, напрасной трате времени и сил.

Кстати, если уж вы решили разобрать топливный насос и посмотреть «а как оно там внутри крутится», то не забудьте проверить исправность регулятора высокого давления, посмотрите состояние его плунжера и, при необходимости — «притрите» его.

Это единственный «девайс» (от англ. устройство) в этом ТНВД, который можно «притирать» ( фото 7, mek за работой). Шкурка применяется импортная, «двухтысячная».

Примечание: Как говорить правильно: «плунжерА» или «плунжерЫ»? Трудно сказать. впрочем, кому и как нравится. Сленги меняются на каждом часовом поясе.

. можно представить себе чувства и состояние того человека, который оказался в ночном лесу за десятки километров от города за рулем «умершего» автомобиля.

И единственное, на что он мог еще надеяться, что его «сотовый» еще работает и можно позвонить Мастеру, который.

Вряд ли. Но надежда. она всегда — умирает последней.

Разговор был коротким и «продуктивным»: . на четыре оборота. да. отверните. а теперь запускайте.

Это реальная история, которая случилась совсем недавно и имела свое продолжение в мастерской, где уже был точно установлен диагноз и назначено «лечение» этому GDI.

А что бы стало немного понятнее о чем речь, надо привести несколько фотографий:

На фото 1 приведен общий вид ТНВД и стрелкой показано «то, что надо крутить».

Но не рекомендуется. Искренне не рекомендуется. Настоятельно!

Потому что — есть опасность перекрутить и вообще встать. Надолго. И — «на много баксов».

Но. если выхода все же нет, то : » Если нельзя, но очень хочется, то — . ? «.

На фото 2 приведен увеличенный вид редукционного клапана, того, «что крутится». На четыре оборота.

Посмотрите и запаситесь (на всякий случай. ) таким вот «хитрым» ключом.

Если, конечно, вы владелец GDI и опасаетесь встать точно таким же, описанным выше образом. Ночью,в лесу. бр-р!

Кстати, на автомобилях выпуска до 2000 года — шестигранник. «На три».

Но это все «эмоции»,давайте постараемся заглянуть «вовнутрь» и посмотреть — «как оно там крутится»?

Если мы будем откручивать этот клапан, то давление в «обратке» будет снижаться. Четыре оборота — это приблизительно «давление MPI», то есть, около 4-6 кг/см2.

И двигатель будет работать у нас в «режиме работы на стехиометрическом составе топливовоздушной смеси» (приблизительно).

это так называемый «блок управления форсунками».

И если удалось запустить двигатель «в режиме MPI», то вывод, практически, однозначен. Основная «болезнь» этого блока — выход из строя «модуля управления режимом GDI«, то есть, режима работы на сверх-обедненной топливовоздушной смеси.

Попытаться «понять» и определить его «болезнь» можно по таким, например, признакам:

1) трудный запуск двигателя

2) после «трудного» запуска двигатель работает «крайне неровно» и неустойчиво, такое впечатление, что проблемы заключаются или в неправильной установке ремня ГРМ, «забитости» форсунок и т.п.

Сканер такие неисправности — не определяет.

По каким причинам, что такое «модуль управления режимом GDI» и многое другое — все будет рассказано в других статьях.

Послесловие: . о разговоре «из ночного леса» в начале статьи было упомянуто не случайно, нет. Владелец авто оказался человеком смышленым и быстро все сообразил. С таким разговаривать — приятно!

Но знаете, бывает и такое, что вот начнет человек что-то спрашивать «про GDI» и уже после минуты разговора начинаешь просто-напросто уставать и не понимать : «как можно не понимать такое, простейшее?».

Если человек начинает заниматься ремонтом не «просто» двигателей», а — GDI, и тем более — Диагностикой, то все это уже само-собой предопределяет определенный Уровень Знаний этого человека.

И если он начинает спрашивать , уточнять, переспрашивать «самое-самое» простейшее, то возникает вполне справедливый вопрос : » А зачем ему это надо?».

Для — «просто денег»? Для «опыта»?

Но посудите сами : как можно приобрести и «накопить» опыт в том случае, когда нет «основы», например, понятия работы «просто» четырехтактного двигателя» или что такое «обыкновенный» байпасный канал, IACVаббревиатура . и так далее,и так далее.

Это редкость — когда в школу идут сразу в десятый класс.

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН шестигранник)

Удивительно, но факт остается фактом: изображенная на фото 1 часть топливного насоса высокого давления GDI стоит практически столько же, сколько и сам ТНВД в сборе — если, конечно, покупать у дилеров:

Говоря о ТНВД GDI никогда нельзя утверждать конкретно: «вот эта деталька «отвечает» за давление», нет.

В этом топливном насосе практически все «детальки» имеют отношение или к созданию или к поддержанию давления.

Есть множество способов определить «виновность» определенной части (узла) ТНВД.

Например, приведенного на фото 2 клапана регулирования давления:

Как мы знаем, на «теле» ТНВД есть шестигранник, посредством которого можно принудительно изменять давление (фото 3, стрелка):

Если при достижении давления около 60 кг\см (плюс-минус), работа двигателя стабилизируется, то можно с определенной долей уверенности говорить (предполагать), что причина заключается в клапане регулирования давления (во время закручивания он «перешел ямку выработки» и стал работать нормально).

В противном случае, если будем закручивать шестигранник практически до конца (до «упора») и работа двигателя не стабилизируется, то причину неисправности надо искать далее, может быть, надо «делать насос».

А в этом выражении » делать насос», есть еще десяток или более неисправностей, о доброй половине которых уже было рассказано в предыдущих статьях.

Примечание 1: Ремонт подобной неисправности «у дилера» и в соответствии с дилерским руководством, очень «простой» — «ЗАМЕНИТЬ».

Примечание 2: Ремонт подобной неисправности в мастерской, где люди привыкли полагаться на Опыт и наработанное Мастерство, обойдется Клиенту почти в десять раз дешевле.

Примечание 3: В последнее время в статьях часто употребляются такие выражения, как «дилерский ремонт» и им подобные. И не только в статьях, в нашей жизни такой вид ремонта занимает для определенных кругов Клиентов большую статью расходов.

Об этом конкретно мы еще поговорим, а пока что отметим, что этот вид ремонта, под названием » дилерский», он, может быть, и сокращает время ремонта (заменить узел в сборе или искать неисправность — время разное, согласитесь), но такой вид ремонта одновременно «сушит мозги«, потому что думать уже — не надо, надо только строго и слепо следовать инструкции, разработанной «там».

И эта инструкция («мануал»), не всегда оправданно рекомендует в случае «нет сопротивления там или там» — «заменить в сборе» тот или иной агрегат или узел.

Производители будут стараться «давить» маленькие мастерские, уничтожать их на «корню» — весь вопрос только во времени и сумме, выделенной на «пробивание» определенного законопроекта (все будет сделано под видом «заботы о безопасности автотранспорта » НАШЕГО народа, скорее всего. ).

А такое случиться должно. Рано или поздно. Потому что Думающий Диагност невыгоден для больших объемов ремонтов. Уже сейчас наблюдается определенный переток Клиентов от дилеров к автосервисы, где работает Диагност Думающий.

Россию будут «задавливать» и на этом участке.

Как и к данной статье, так и ко всему остальному, что есть в разделе.

. скажем так: не «множество», а уже «достаточное количество» писем получено практически с одним и тем же вопросом (или укором), выразить который в «общем» можно так: » Я все сделал так, как вы написали в своих статьях», а у меня все-равно машина «не едет».

Смею вас заверить — в таком случае она и не «поедет».

Именно так — «не поедет», если считать отдельную статью «панацеей от всех бед GDI».

Понимание не только работы, но и алгоритма ремонта GDI складывается как мозаика — из всего этого множества статей, которые уже «увидели свет».

Но и они, можно сказать, только «видимая часть айсберга», все остальное скрыто прошедшими годами наработанного опыта, в частности, нашего модератора раздела GDI Дмитрия Юрьевича.

Следовать тому, что написано для какого-то конкретного случая (делать так), в отрыве от своей собственной симптоматики — вещь безнадежная и в конце концов приводящая в тупик.

Это, кстати, практически сводит «на нет» попытки «деляг от диагностики» пользоваться нашим сайтом и Форумом для «сколачивания личных бабок» на чужом опыте.

И сайт, и форум могут помочь только тому человеку, который постоянно держит «руку на пульсе» диагностики. Только для таких людей небольшая подсказка в пол-слова имеет, порой, решающее значение.

Как наиболее правильнее собрать ТНВД GDI

Фотографии с №1 по №12 расположены именно так, как и идет сборка трехсекционного топливного насоса высокого давления GDI.

Фото 1: подготавливаем «посадочное место» для установки пластин наборного пластинчатого клапана

Фото 2: устанавливаем штифт, на который и будут «одеваться» пластины клапана

Фото 3: установка нижней пластины

Фото 4: установка средней пластины

Фото 5: установка верхней пластины (на фото цифрами показаны все три установленные пластины)

Фото 6: установка редукционного клапана

Фото 7: установка основания «толкателя-нагнетателя»

Фото 8: поверхности смазываются специальным спреем

Фото 9: установка «толкателя-нагнетателя»

Фото 10-11-12 : установка mechanical unit

На фото 10-12 остановимся немного поподробнее.

Дело в том, что как и при сборке, так и при разборке данного ТНВД (особенно в первые разЫ), могут происходить не совсем правильные действия, которые приведут к поломке «толкателя-нагнетателя» :

на этой последней фотографии вы видите последствия уже упоминавшегося в предыдущей статье так называемого «человеческого фактора». Да, если неправильно разбирать или собирать ТНВД, то произойдет перекос и вы впоследствии увидите приблизительно тоже самое, что и на фото 13. Как собирать правильно?

— осторожно и без перекосов установить mechanical unit на «толкатель-нагнетатель»

— если нет специального приспособления, то воспользоваться помощью напарника, который двумя руками надавит на mechanical unit для того, что бы можно было установить и «наживить» стяжные болты.

— лучше всего «задавливать» этот mechanical unit одновременно двумя стяжными болтами, что бы не возникло перекосов

В большинстве неисправностей GDI, как правило, лежит так называемый «человеческий фактор», о чем мы уже не раз говорили. Прямо или косвенно, но этот фактор в какой-то момент «срабатывает», и тогда — «мы имеем то, что имеем».

Здесь мы видим так называемый «толкатель-нагнетатель» в сборе, посредством которого происходит первоначальное «накачивание» топлива в ТНВД для дальнейшего его сжатия до давления 50-60 кг.см2.

Казалось бы, при чем здесь «человеческий фактор» и как можно сломать такую надежную по виду деталь?

Вот из таких девяти «ребрышек» и состоит «самое нежное и ранимое» (и дорогое!) в данном устройстве – металлическая гофра.

Ее предназначение достаточно простое: сжимаясь (ход небольшой, всего 3-5 мм), размеры внутренней камеры, в которой находится топливо, изменяются и топливо небольшими «толчками» подается в первую ступень «накачки» ( о чем мы еще будем говорить в следующих статьях).

Если при сборке-разборке не совсем аккуратно установить данную деталь, то произойдет перекос и…

Вот что произойдет в дальнейшем.

А такая деталь – это «практически весь насос», как говорят специалисты. Стоимость ее составляет несколько сот «зеленых рублей».

…да, как уже говорилось, в большинстве случаев в неисправностях GDI (и не только GDI, естественно!), присутствует «человеческий фактор».

Как показывает практика, если попытаться все выразить в процентном выражении, то получится около 90%.

Остальные 10 процентов – «косвенный человеческий фактор».

Эта же неисправность, о которой говорится в данной статье, может еще возникать и по причине «отвратительного» моторного масла или использования «непонятных» присадок в масло или топливо, о чем уже говорилось недавно «на просторах этого сайта».

При чем здесь «присадки в масло или топливо»?

При том, что с одной стороны представленная на фото металлическая гофра контактирует с маслом (внешняя сторона) и с топливом (внутренняя сторона).

А теперь представим, что масло, например, достаточно «старое и изношенное» или в нем, например, присутствуют «непонятные» и не рекомендованные заводом-изготовителем «какие-то» присадки («супер», естественно),- что в таком случае может произойти?

«Повышенный износ». «Нерасчетное трение».

Этого вполне хватит для того, что бы через какое-то время вот эта металлическая гофра начала перетираться и…

Много лет назад, когда GDI только-только начали появляться в России и были еще настоящей «японской диковинкой», когда ТНВД GDI с опаской, но – разбирались и изучались, когда опыт приходил путем «проб и ошибок» и когда за него приходилось расплачиваться из своего «диагностического кошелька» (Не было «мануалов»! Не было книг! Ничего не было!),- так вот, тогда первоначально думалось, что при разрыве вот этой металлической гофры произойдет попадание топлива в масло (или наоборот, что есть «однозначно»).

Сейчас же, с «высоты определенного опыта» можно только усмехнуться и сказать, что этого никогда не произойдет.

Да, при порыве гофры какое-то количество топлива может попасть в масло, но крайне минимальное, потому что…

Давайте вспомним, на каком давлении работает GDI.

Если давление «упадет», то что тогда произойдет?

Правильно, двигатель перестанет работать. Потому что порыв гофры равнозначен тому, что ТНВД перестает работать совсем (нет первоначальной «накачки» — нет и давления, правильно?).

Но встречались и совсем исключительные случаи, когда автомобиль приезжал своим ходом в мастерскую при данной неисправности.

После прочтения этой и предыдущей статей созревает вполне однозначный, определенный и достаточно печальный вывод, который, однако, должен дать толчок мыслям владельцам GDI : » В 95% возникающих неисправностях GDI виноват «человеческий фактор».

Залили «супер» присадку. Залили «супер» топливо. Не вовремя сменили моторное масло. При наступлении холодов «до упора гоняли» двигатель в надежде запустить его — запустили, а потом начались «непонятки» (об этом еще будет написано, тем более, что скоро Зима!).

GDI достаточно «сложный организм» и что бы его нормально и правильно эксплуатировать, что бы «ездить красиво» — не проще ли не заниматься «самодеятельностью», а позвонить или приехать и проконсультироваться?

«Плохо запускается по утрам…»,

можно еще долго перечислять все те неприятности, которые могут возникнуть по причине «забитости» фильтра в топливном насосе высокого давления двигателя системы GDI.

Хотя, если говорить точнее, то сказать надо немного по-другому – не «фильтр», а – «фильтрик», потому что своими размерами он немного толще обыкновенной спички и меньше ее по размерам:

На вышеприведенном рисунке этот фильтрик слева от обыкновенной зажигалки.

Располагается фильтрик в «теле» насоса, на входе топливной линии в ТНВД:

На фотографии мы видим посадочное место этого фильтрика, откуда он был благополучно извлечен…

И сразу возникает вопрос: каким образом и наиболее безболезненно можно его оттуда извлечь?

В наших, в так называемых «простых» условиях, посоветовать можно вот что:

1. -закрепить топливный насос в тисках

2. -подобрать «саморез»,который бы плотно вкручивался бы в фильтрик

4. -плотно взяться плоскогубцами за «саморез» и, осторожно покачивая его по кругу и из стороны в сторону, вытащить фильтрик

5. -положить его на чистую поверхность

Трудно сказать по каким причинам, но фильтрик на фото №3 уже был поврежден (здесь, наверное, можно «не угадывать с трех раз», а сказать вполне определенно : причина вот такого механического повреждения сеточки заключается в чьих-то «шаловливых ручках», не вполне еще приспособленных для столь тонкой и ответственной работы. ).

Тоненькая фильтрующая сеточка порвана и это, естественно, влияло как и на качество фильтрации «обратного» топлива, так и на работу всего двигателя в целом.

Однако , двигатель – работал! Пусть «кое-как», пусть «переваливаясь», но — работал.

И совершенно другое дело, когда сеточка фильтрика забивается то ли смолистыми отложениями, то ли «просто» грязью, но чаще всего при внимательном рассмотрении мы обнаруживали, что сеточка буквально «пропитана» тоненькими волосками, очистить от которых сеточку бывает весьма и весьма затруднительно…

Вот тут и начинаются проблемы.

Ее можно провести достаточно просто и быстро при условии, если у вас есть компрессор (сжатый воздух), аэрозоль «типа» «Очиститель карбюратора» и немного усидчивости и старания.

Промывать и чистить сеточку надо до тех пор, пока она вся ( и противоположная сторона) не станет хорошо видна «на просвет».

Возникает и такой вопрос: как часто надо проводить данную операцию?

Ответ простой: всегда, когда топливный насос снимается для ремонта или восстановления.

Иногда — когда есть вышеописанные симптомы и нет времени (да просто лень!) снимать весь насос (это легко и просто снимать ТНВД на 4G93, например, а вот уже на «шестерке» — задумаешься, не правда ли?).

Примечание *** — в данной статье не рассматриваются вопросы диагностики и ремонта описываемого устройства при помощи дилерских средств диагностики и ремонта.

Осциллограмма, скажем так — «не идеал».

И соответствовала впечатлениям Клиента: «Не тянет, перебои на ХХ, потеря мощности, иногда плохо запускается».

И в «обычном» двигателе причиной этому могла быть система зажигания, ее нештатная работа из-за, например, свечи зажигания, которую выкрутили и внимательно рассмотрели:

и на которой увидели так называемую «освинцованность», что вполне могло влиять на стабильность ХХ и приемистость двигателя.

Но рассматриваемый двигатель был GDI 4G93, поэтому, кроме системы зажигания, причиной вышеописанных претензий Клиента мог быть и насос высокого давления.

При проверке сканером давление оказалось «почти» в норме:

5.3 MPa — это, в принципе, «почти хорошо».

Но это если рассматривать показания по давлению в «отрыве» от всего остального.

Все в двигателе и его системе управления взаимосвязано, так что делать какие-то конкретные, определенные и окончательные выводы по отрывочным данным, которые определены «мгновенно и сейчас» — не стоило бы.

При нагрузке на двигатель( включение дальнего света фар и установки селектора передач на «D»), давление резко упало до 3.5 MPa и через некоторое время начало «качаться» в промежутке от 3.5 до 5.2MPa.

Это, естественно, «не есть хорошо».

Тем более, что двигатель действительно — «иногда плохо запускался».

Существуют такие «рабочие» выражения, которые трудно понять несведующим: «Постучать по клапанам», «Потренировать давление».

Ни в каком техническом описании таких выражений нет.

Потому что они — из Опыта, который складывается из десятков (сотен?! . да, скорее всего так) отремонтированных автомобилей с двигателем GDI.

На фото 4 стрелкой показано то место, где «тренируется» давление и «стучат по клапанам».

К сожалению, в данном месте повествование будет прервано, никакой конкретики о том, для чего и как все это делается и какие есть результаты — приведено не будет.

Единственное, что можно сказать: все это (и не только это, а все то, что было «опущено» во многих статьях по GDI),- все будет опубликовано в планирующейся книге. О сроках ее выпуска пока не спрашивайте. Будет. Скоро.

Мы же возвращаемся к набившему оскомину «плохому запуску».

Подмечено и стало уже определенной статистикой, что если при включении зажигания давление составляет ниже 1.5 MPa, то двигатель будет запускаться с большим трудом.

И причинами этого могут быть:

На фото 5 и 6 приведены основные «части», которые «отвечают» за создание давления.

Именно те, которые могут влиять на именно те неисправности, которые описал Клиент (как вы сами понимаете, причин, которые могут влиять на давление — множество, но среди всего их многообразия надо «вычислить» основные, иначе можно «распластаться и умереть на GDI, его ремонтируя. «).

Данная диагностика, о которой было описано выше, является «Академической«.

Но как вы смогли заметить, она со многими элементами «Прикладной» Диагностики.

К которой надо стремиться всегда.

К сожалению, «влет» отремонтировать» ТНВД не получилось, но особой надежды на это и не было.

Главное было — понять неисправность, определить, что влияет на нее и как ее устранять.

Вывод, который сделал Дмитрий Юрьевич, таков: » Ремонт ТНВД».

Послесловие: трудно сказать, откуда появилось и из чего родилось это выражение (Академическая диагностика), может быть из слов Клиента, который в сердцах сказал: «Все, больше к «академикам» не поеду!».

Из разговора с ним выяснилось, что перед этим он ремонтировался (диагностировался) в каком-то автосервисе.

Да, там был и сканер, и много «всяко-разного» дополнительного оборудования, но больше всего — слов.

Предположений. Ничего конкретного, кроме одного: «Надо ремонтировать».

А здесь же, при проведении этой Диагностики, Клиенту смогли хоть немного, но «восстановить» машину, что бы, как он просил, «мне немного поездить, хотя бы недельку, сделка срывается».

Недельку или две он еще поездит.

Естественно, это нельзя назвать «ремонтом», это была только Академическая диагностика с элементами Прикладной диагностики.

Но после нее «нарисовалась» полная картина неисправности и намечены пути к ее устранению.

А то, что он приедет снова — сомнений нет.

И во многом потому, что «денежек» с него взяли — минимум, намного, на порядок меньше, чем в той мастерской, где провели Академическую диагностику.

Вывод простой и его можно выразить так: «Сейчас все умные и могут «академически» объяснить неисправность. А мастерских, специалистов, которые досконально «влезут» в неисправность — единицы. И ремонтироваться, диагностироваться надо только у них».

Немного «рекламно», но — верно.

Частный случай ремонта насоса

Удивительно, но ни Владивосток, ни остров Сахалин, ни простуженный город Хабаровск не стали «родиной ремонта» двигателей непосредственного впрыска топлива.

И что уж тут говорить о Волгограде, когда оттуда прислали в Москву «набор запчастей» GDI для диагностики, ремонта и восстановления в автосервис, где уже много лет подряд разгадывает загадки GDI Дмитрий Юрьевич (mek).

Неисправность «обычная» — не заводится.

Но иногда может и завестись, и тогда — работает.

Правда, «троит» немного, обороты «гуляют», но — работает.

Надо ремонтировать, а для этого хорошо бы как-то проверить присланные детали на предмет их работоспособности, правильно?

Естественно, «фирменного» или какого-то подобного стенда для проверки ТНВД GDI в России нет нигде.

А каким способом можно тогда проверить присланный ТНВД и найти в нем неисправность?

Есть только один путь, длинный и кропотливый, но иначе — как?

Только путем установки присланного ТНВД на «донора» — имеющийся автомобиль с таким же топливным насосом высокого давления.

Именно таким способом — подстановкой топливного насоса высокого давления на двигатель «донора» и ремонтируются все присланные для диагностики и ремонта детали( о ценах на такой ремонт — см. в конце статьи, примечание достаточно интересное. ).

ТНВД, подставленный на «донора», стал работать, но как — с » плаванием» оборотов:

Хорошо, что «кое-какой» опыт имелся, были уже определенные «наработки» по данному вопросу (почему и отчего может «качать» обороты), поэтому этот «нюансик» определили достаточно быстро, перепроверившись, конечно, и по показаниям механического манометра: топливный насос высокого давления был «отрегулирован» на давление приблизительно в 8 Mpa.

Что означает только одно: насос надо внимательно перебирать, потому что неизвестно, что еще могли «порегулировать» те руки, которые в среде Диагностов называют «шаловливыми».

Нет, эти слова, скорее всего, надо оставить уже в прошлом веке, потому что при подобной «очистке» не добиться вот такого результата:

который был получен при обработке ТНВД в ультразвуковой ванночке.

Как говорится: «Надо работать и зарабатывать на нормальное оборудование».

И только после тщательной переборки ТНВД стало возможным уже нормально «порегулировать» топливный насос на «донорском» двигателе, обратив особое внимание на давление:

Стрелкой на фотографии показано именно то место под «шестигранник», который «кто-то и когда-то» крутил.

И «накрутил» на давление в 8 Mpa, при котором насос не мог стабильно работать и все время «качал» обороты.

Но если бы только в этом заключалась неисправность!

Увы, самое основное оставалось пока что еще невыясненным: почему и по какой причине двигатель работал нормально, но если его «глушили», то могли и не запустить обратно.

Согласитесь, что ремонтировать вот таким способом — когда в посылке прислали только «запчасти», дело как и трудное, так и муторное.

И никакое самое «классное» оборудование не поможет, если нет Опыта и того вещества в голове, которое называют «серым».

Описывать проводимые эксперименты на предмет выявления неисправности?

И поэтому сразу перейдем к тому, на что «наткнулись» после поисков:

Да, вы правильно подумали, это так называемый driver injector, то электронное устройство, которое отвечает за работу форсунок.

Внешне при его осмотре как и «просто» глазами, так и при помощи увеличительного стекла, ничего обнаружено не было. Все нормально и ничто не вызывало подозрений: «дорожки» работоспособного вида, нигде нет следов плавления, «вздутостей», нет характерного запаха «чего-то» сгоревшего.

А давайте вспомним что написано в «мануалах». Там есть прямые указания как проверять: на нагрев, на скручивание, на воду.

Так вот, когда начали немного изгибать плату этого драйвера во время работы двигателя, то он в какой-то момент. заглох.

Остальное, как вы правильно подумали — «дело техники».

При очень тщательном и очень внимательном рассмотрении платы причину все-таки обнаружили.

Там был и «непропай» и еще кое-что, что устранилось при помощи паяльника и, естественно, определенного багажа знаний.

В начале статьи было обещано в примечании рассказать о ценах на подобный ремонт.

Рассказываем словами Дмитрия Юрьевича:

«С иногородними ремонтами мы, говоря честно, немного «пролетаем», потому что если взять московские цены на подобный ремонт, то они сильно разнятся и — в бОльшую сторону. Просто мы учитываем их финансовое положение и, несмотря на то что работы больше (ну представьте себе, что значит «подставлять» ТНВД на «донорский» автомобиль, и сколько раз приходится это делать), так вот, несмотря на бОльший объем работы, цены для «иногородних ремонтов» — ниже. Вот такое подвижническое высказывание. Сами решайте, как его воспринимать.

Источник