Какой паджеро лучше для бездорожья
О проходимости Паджерика и не только его)))
Добрых времени суток ребята!
Много я прочёл за пять лет тут о Паджерике, по проходимости. Любые частные мнения — субъективны, и . тем не менее. Ведь мы владеем прежде всего ВНЕДОРОЖНИКОМ (!) причём не картонным))). Ваше мнение ребята .. хороший это ПРОХОДИМЕЦ или как ВСЕ 4на4.
Я бы и опрос учинил, но нет тут на форуме такой функции к сожалению.
Вопрос больше филосовский чем технический. Лучше многих, хуже некоторых. (это я про «сток» если что). А вообще, почти все зависит от водителя. Ну а вообще, «Внедорожники» больше не хотят делать (целевые вездеходы не считаем).
Даже не знаю. смотря с чем сравнивать.
Если коротко, то я проезжал везде где хотел на нём, но конечно без фанатизма:))
Я бы поставил 4-ку в «стоковом» варианте для дизеля. Суперселлект штука очень хорошая, но для раскрытия её преимуществ необходима соответствующая резина и мозги, конечно. Передние и задние углы подъема\спуска лучше многих. Не поставил бы 5-ку из-за «жопы» — задний бампер конкретно загребает говна. Из своей практики — вытаскивал из говен ТЛК-200. Правда он был на дорожной резине и с бензиновым двиглом, а я на АТ-шке.
П-4, дизель 190 л.с. Изготовлен в октябре 2008. Приобретен в декабре 2009. Турботаймер, Вебасто, защита днища, люк.
Я бы сказал так:
Если рассматривать стоковые машины одних и тех же годов выпуска и без учета «прокладки», то по проходимости машина в одном ряду с Дискавери 3-4 и Гранд Чироки.
Далее на сцену выходит надежность.
П-4 вселяет больше уверенности чем Диско и Гранд т.к. нет пневмы и электрника попроще (ИМХО).
П-4 подешевле, что совсем не плохо.
На мой взгляд П-4 вполне достойно стоит в одном ряду с уважаемыми марками.
Есть еще пикапы. Но их наверно не совсем корректно ставить в сравнение т.к. они изначально мостовые сзади.
Проходимость это такое субъективное понятие, приходилось мне на П-4 и ТЛК-100 и Л-200 вытаскивать из засады и меня вытаскивали и откапывали там где вроде бы можно было проскочить, а так для своего уровня вполне универсальный в стоковом виде авто, можно на нем и в пампасы, можно и к банку и ночному клубу подъехать.
Коль пошла такая пьянка. Решил тут на днях продать своего паджика и пересесть на что-нибудь побольше и побыстрее. Выбор пал на Шеви Тахо. Нарыл всю инфу, просмотрел кучу роликов о Птахах и понял. что этот мускул кар в овнах не может так как может Поджарый. Сразу хлынули воспоминания как вытаскивал из снежного плена ЛК100, Шеви Ниву, рамного китайца с неисправным передком (не помню марки), Гранд Витару + всякие пузотёрки. Практически всех сдёргивал, все сидели на «пузе» или мостах. НО вот ни кто не втаскивал меня. Не потому что все сволочи не благодарные, а потому что я везде выезжал самостоятельно ))) Бывает иной раз бесит, когда поздним вечером раздаётся звонок от друзей с зовом о помощи. Но не бросать же в беде! Чёт я тут флудством уже занялся ))) Итог: пересаживаюсь на дизельный 200 сильный падж, уж очень хочется испробовать дизель. Из опыта внедорожных ездовых качеств Паджа расскажу историю: как то зимой я диагонально вывесился, в очень узком месте. Вперёд ни как, стаскивало на гараж, только назад. Включил ему всё что можно и думаю, ну сейчас то я выеду и не тут то было. Давлю газ, а она зараза трещит и моргает. Уже было думал звонить должникам мною ранее спасённых. Но благодаря легендарной раздатке Супер Селект я выбрался сам. Перебрасывая крутящий момент с буксюущих колёс (висящих) на противоположные, я маленькими шажками выбрался. И был так горд этими возможностями своего железного коня. Извиняюсь за многословие и флуд.
FEAR89 писал(а): . Итог: пересаживаюсь на дизельный 200 сильный падж, уж очень хочется испробовать дизель. .
П-4, дизель 190 л.с. Изготовлен в октябре 2008. Приобретен в декабре 2009. Турботаймер, Вебасто, защита днища, люк.
у крузеров с одной стороны все в порядке с внедорожной вооруженностью
но чего то там не так
ибо я на стареньком пыже вытаскивал сначала легковушку которая села в снегу
а следом восмидесятку которая села пытаясь вытянуть легковушку
komaroff писал(а): у крузеров с одной стороны все в порядке с внедорожной вооруженностью
но чего то там не так.
Всё там так, только секрет лучшей проходимости Пыжей прост — они легче ТЛК. Тем более, что 105-е крузера очень часто садятся сразу на передний мост из-за неудачной конструкции главной передачи переднего моста.
П-4, дизель 190 л.с. Изготовлен в октябре 2008. Приобретен в декабре 2009. Турботаймер, Вебасто, защита днища, люк.
за бензин не вкурсе. но дизель экономичней,да и в горку он тянет. если дизель то полюбому 4М40 V-2,8 литра,также Super Select, комплектация полная Super Exceed(люк салон по дерево,климат контроль, и остальные навороты),кузов V46. на бездорожье идешь 90 по гравийки,чтобы убить подвеску надо еще умудриться. вообще на дизеле не рекомендуется ездить больше 140, движок убивается.Стоит подвеска ранчо,и защита картера JAOS.в люое блото прыгает и спокойно выезжает. кроме жиж и фильтров менялся 1 раз топливный насос(заправился на како то хз какой заправке,там была солярка на 2 рубля дешевле чем на НК Альянс,доехал до дома с черным дымом. оказалось была солярка с бензом). так больше ничего не менял
за бензин не вкурсе. но дизель экономичней,да и в горку он тянет. если дизель то полюбому 4М40 V-2,8 литра,также Super Select, комплектация полная Super Exceed(люк салон по дерево,климат контроль, и остальные навороты),кузов V46. на бездорожье идешь 90 по гравийки,чтобы убить подвеску надо еще умудриться. вообще на дизеле не рекомендуется ездить больше 140, движок убивается.Стоит подвеска ранчо,и защита картера JAOS.в люое блото прыгает и спокойно выезжает. кроме жиж и фильтров менялся 1 раз топливный насос(заправился на како то хз какой заправке,там была солярка на 2 рубля дешевле чем на НК Альянс,доехал до дома с черным дымом. оказалось была солярка с бензом). так больше ничего не менял
соглашусь, сороковой нормальный! За бензин также могу сказать, что тянет в любую гору, расходе естественно, думаю, больше! 12 литров — 100 по трассе, 15-17 — 100 по городу. Шел груженный, три человека, плюс двигатель как у меня в багажнике, шел 90, съел сороковку за 310 км по гравийке (дороги у нас на Камчатке к сожалению не ахти. ). Считаю нормальный расход для такого дядьки!
Надо прокатиться и сразу будет понятно, что по душе. Я прокатился на 3,5 бензин и влюбился в машину, только выбирал больше полугода, потому что в нормальном состоянии найти сложно. Для себя уяснил, что лучше переплатить при покупке, чем потом в восстановление ещё больше бабок угрохать, большинство продаётся машин отжатые и за******, да и с документами тоже бывают замуты.
Пятидверый 4д56 не едет вообще, особенно с грузовыми передаточными числами, зато в тайге хорошо идет, подвел лишь раз — сломался мост — заварили — больше не ломается. Также не ломался вообще на протяжении всего периода эксплуатации никогда, толь сейчас вот — спустя 11 лет и 300т.км. по РФ — кап ремонт, единственное, что для него характерно — постоянные течи масла, как не бились, все время где — нибудь да сочилось, но не критично, грам 200-300 максимум от замены до замены. До сих пор очень много узлов осталось, которые не тронуты ни разу — работают отлично, очень крепкий автомобиль, и дешевый в эксплуатации, топлива расход в среднем 10, ремонты, очень редки, запчасти не космос, смотря что и где брать, конечно.
за бензин не вкурсе. но дизель экономичней,да и в горку он тянет. если дизель то полюбому 4М40 V-2,8 литра,также Super Select, комплектация полная Super Exceed(люк салон по дерево,климат контроль, и остальные навороты),кузов V46. на бездорожье идешь 90 по гравийки,чтобы убить подвеску надо еще умудриться. вообще на дизеле не рекомендуется ездить больше 140, движок убивается.Стоит подвеска ранчо,и защита картера JAOS.в люое блото прыгает и спокойно выезжает. кроме жиж и фильтров менялся 1 раз топливный насос(заправился на како то хз какой заправке,там была солярка на 2 рубля дешевле чем на НК Альянс,доехал до дома с черным дымом. оказалось была солярка с бензом). так больше ничего не менял
Три месяца назад приобрел 4М40 V-46WG дизель. Мне очень нравится. На всякий случай поменял масло и фильтра. Отличная машина
А если нет халявной саляры? Что это приговор мужики. И без халявы хорош полазить по сопочкам получить, да и на работу по асфальту приятно прокатиться
А вообще то каждый кулик свое болото хвалит, лучше походи присмотрись что на душу приклеится то и бери, У каждого двигателя свои сторонники и противники имеются, Одним мнением только едины и больны — не пузотерками
Если надумаешь брать дизель. то учти что на 4М40 с 97г. стоят электронные ТНВД. лишние лошадиные силы и лишний геморой зимой (проблемы с запуском).
-Замена цепи на данном дизеле обойдется в 10тыс.+ работа мастеров (у нас 8тыс.) и это если не заморачиваться на оригинальных зап. частях, расход от 16литров и . кому как везет (на автомате), из плюсов хорошая тяга и динамика разгона.
-4Д56 — хороший тормоз, но удивительно живуч, процедура замены ремня более частая, но и дешовая (ремень +ролик+ балансир. ремень +работа ну 4-5тыс. в круг), расход топлива по причине его природной тупости меньше, удовольствие от езды на нем получаешь когда едешь по лесной дороге и он без проблем с тарахтением везде проползает.
-2.4л. бензиновый мотор судя по отзывам неплохой вариант, надежен, не достовляет проблем но для данной машины откровенно слаб отсюда и расход бензина не детский, что нельзя взять мощностью. берут оборотами.
-3.0 -самый удачный мотор линейки ММС и мощный и надежный из минусов — V-образное расположение мотора и вредные гидрокомпенсаторы часто жалующиеся на качество нашего масла. расход бензина зависит от того кому как повезло с мотором (состоянием) и уже хозяином. НА ЭТОМ Паджеро можно ГОНЯТЬ.
-3,5 более мощная линейка моторов, похожа на выше указанный только еще более мощный агрегат. но доминирующее место на рынке принадлежит моторам ДЖИДАЯМ — (аналог тойотовского Д-4), замена насоса часто встает хозяивам в 80тыс. рублей (китайцы их еще не делают), моторы постоянно конфликтуют с нашим бензином (данные моторы даже в Европу не поставляются, Япы считают что даже европейский бензин не соответствует этим моторам), как следствие плохой зимний запуск, из плюсов хорошая экономичность (двигатель работает на обедненой топливной смеси) и динамика, знакомый в Хабаровске сел за руль данного авто, надавил на газ. и ато осталось на месте, он в шоке растерялся, отпустил газ и машина рванула (оказывается от шлифовал асфальт 16-дюймовыми катками даже этого не заметив).
Тоже смотрю на паджеро 1999-2001 годов.
в кузове V73W идет с 3х лтровой движкой (не мало ему? ), не GDI, 180 лошадей, налог в Сибири 5-6 тысяч в год (судя по калькуляторам, по факту не знаю)
Если движка 3.5, то это GDI, 15-18 тысяч налог и ГБО не поставить, и с жидаем проблемы бывают.
Как вообще 3х литровый себя ведет, нормально?
Тоже смотрю на паджеро 1999-2001 годов.
в кузове V73W идет с 3х лтровой движкой (не мало ему? ), не GDI, 180 лошадей, налог в Сибири 5-6 тысяч в год (судя по калькуляторам, по факту не знаю)
Если движка 3.5, то это GDI, 15-18 тысяч налог и ГБО не поставить, и с жидаем проблемы бывают.
Как вообще 3х литровый себя ведет, нормально?
Читать лень, да? Целая ветка на этом форуме, тебе её сюда что ли скопировать?
Выбор машин второго (1991–99 гг.) поколения велик. При этом средние цены за экземпляры первой половины 90-х лежат в пределах всего 300–400 тыс. руб.
В 1997 году ради омологации в ралли-рейдах (тогда как раз изменились правила, и участие в марафонах заводских прототипов запретили) Mitsubishi выпустил лимитированную версию — Pajero Evolution. Ключевым ее отличием стал двигатель — 3,5-литровый V6, развивавший на обычных Pajero 230 л.с., здесь с помощью системы изменения фаз (у MMC она называется MIVEC) форсировали до 280 сил. Среди других изменений передняя пружинная, а не торсионная подвеска, и задняя независимая подвеска вместо цельного моста. Evolution выпускался только с правым рулем, на левый его переделывали сторонние фирмы. В продаже автомобиль попадается — 600–700 тыс. руб.
Pajero до рестайлинга 2002–03 годов (слева) от машины после обновления (в центре) отличается решеткой радиатора и бампером. В линейке остались только модели с жестким верхом и со стандартной по высоте крышей. Хотя, как и прежде, существовало два варианта по колесной базе и количеству дверей. Также присутствовали простые версии без пластиковых обвесов и на стальных колесах
Отличия в оснащении опять же сводились к управлению климатом, а также к диагонали экрана на консоли и обшивке сидений
К сожалению, в конце 2000-х MMC свернули раллийную программу, а недавно стало известно о том, что Pajero пятого поколения в ближайшем будущем не предвидится. Так что в желании приобщиться к раллийной славе придется обходиться тем, что осталось (Pajero у дилеров еще можно обнаружить). Автомобиль третьего и тем более четвертого поколений, который приобрел несколько иной статус, реально найти в неплохом состоянии. Для тяжелого бездорожья или гравийных верст его покупали редко. Чаще такой Pajero выбирался как раз для того, чтобы подчеркивать социальное положение владельца. А вот модель второго поколения нужно подбирать пристально. Все-таки возраст и иногда off-road применение. С чем придется столкнуться в обоих случаях?
Старость — не порок
Применительно к этой модели Mitsubishi 4D56 имел две версии, обе с турбонаддувом, но одну без интеркулера (85 л.с.), вторую с ним (105 л.с., на фото). В том и другом случае мощности дизеля хватало лишь на неспешное передвижение. Зато ходит ветеран до 400–450 тыс. км. Ради долгой жизни надо лишь почаще обновлять масло и не забывать вместе с ремнем ГРМ менять аналогичный привод балансирных валов. Выключать же их из работы не стоит — были случаи, когда из-за появившихся от этого вибраций со временем деформировался блок и даже лопался коленвал. После 300 тысяч выйдет из строя турбина и, не исключено, износятся втулки этих самых балансиров. Кстати, клапаны при встрече их с поршнями на старом 4D56 не гнет — ломает коромысла и вырывает постель распредвала
Кого-то от покупки бензинового Pajero оттолкнул именно топливный аппетит. 3,0-литровый 12-клапанный V6 6G72, разработанный еще в 80-х годах прошлого века, со спокойным водителем готов уложиться в 14–15 л по трассе, но в городском цикле, да еще зимой, расход легко вырастает до 20–22 л/100 км.
Неважно, идет ли речь о старых трамблерных версиях (155 л.с.) или о модификациях посвежее (178–185 л.с., на фото) — прожорлив! Это по большому счету его единственный недостаток. 6G72 можно признать одним из самых беспроблемных (вероятно, самым-самым) мицубисиевских агрегатов. При соответствующем уходе (чистое масло необходимо хотя бы гидрокомпенсаторам) готов проработать до полумиллиона км и более. Нюансы есть, но все они из разряда мелочей. Например, раз в 60–80 тыс. км придется чистить впускной коллектор, к загрязнению которого этот двигатель чувствителен. Тогда же нужно менять сальники на торцевых заглушках распредвалов. А на 80–90 тысячах, скорее всего, потекут прокладки клапанных крышек. Ерунда же! Замену ремня ГРМ надо доверять знающим мастерам. Знающим о том, что, во-первых, натяжитель, не запитанный в систему смазки, необходимо сжимать по определенной зависимости ход/время. Во-вторых, о том, что болт шкива коленвала одноразовый. При использовании старого есть риск того, что шпонку срежет, а шкив сорвет
В общем, не зря 6G72 продержался на Pajero до конца, пережив одного своего потомка (6G74) и предлагаясь параллельно другому (6G75).
Бензиновым агрегатам, начиная с третьего поколения, часто предпочитали турбодизель — 4-цилиндровый 3,2-литровый 4M41, появившийся как раз в 1999 году.
Чужим умом и своим
Тюнинг? С осторожностью!
Схемой подвесок Pajero II напоминал некоторых своих одноклассников конца 80-х — начала 90-х.
На Pajero третьего поколения архитектура передней подвески сохранилась. Сзади же вместо цельного моста появилась независимая схема.
От покупки Pajero III с 4M41, у которого электронный насос (не common rail), я бы отказался. Некоторое время назад их восстанавливали — в украинском городе Чугуеве. Сейчас по этому поводу ничего не скажу. Зато известно, что насос (он производства Bosch) в качестве новой запчасти как минимум пропадал из продажи. На восстановленный в Европе я видел такую цену — 600 тыс. руб. Знаю, что пытались к этому дизелю приладить механическую аппаратуру — качественно не получилось.
4M41 с common rail по топливной аппаратуре ничем не хуже своих аналогов от других производителей. Хорошее топливо, оригинальные фильтры, смена их вовремя и обязательная диагностика ТА перед покупкой — все, что нужно для долгой и беспроблемной эксплуатации. Причем механическая часть 4M41 надежна и ресурсна, может отходить до полумиллиона км.
Уже на премьерном тесте нового пикапа L200 в Японии в конце 2014 года стало ясно, что будущее Mitsubishi Pajero пятого поколения туманно. Весной надежда снова затеплилась, и нам вроде бы все же пообещали новый Паджеро, но его прототипы как-то уж очень подозрительно напоминали о Pajero Sport. И вот уже этой зимой глава Mitsubishi Осаму Масуко официально заявил, что тот самый легендарный и горячо любимый всеми Pajero уходит на покой. Вот и мы на Дроме решили еще раз вспомнить и. попрощаться.
Сзади Mitsubishi Pajero не изменился с момента начала выпуска в 2006 году. Та же дверь, открывающаяся набок (что неудобно), та же запаска, висящая на этой двери, под стильным колпаком (а вот это, наоборот, — очень удобно)
После последнего обновления крупные круглые противотуманки уступили место планкам ходовых огней с фарами поменьше. Нам предыдущее оформление нравилось больше
Mitsubishi Pajero Evolution
За неимением третьего ряда (не продается в России) минимальный объем багажного отделения Mitsu Pajero вырос до впечатляющих 663 л. В подполье — вместительный пластиковый бокс. Вещь полезная, но содержимое грохочет постоянно. Сложив сиденья второго ряда, объем можно увеличить до 1790 л. На задней двери расположена горловина отдельного бачка омывателя, а за квадратными заглушками — крепеж кожуха и полноразмерного запасного колеса
Мелочь подвеска внедорожника проглатывает, не замечая. Среднего калибра неровности отдаются лишь небольшими толчками, и только крупные ямы напоминают о внушительных неподрессоренных массах, заставляя Pajero вздрагивать всем его увесистым телом. Зато, когда вы выедете на Mitsu в поле или на лесосеку, уже через пару минут станет понятно, что дорогу можно не выбирать, а темп изрядно увеличить: о пробоях подвески Паджеро знает только понаслышке. Трясет на пересеченке, конечно, серьезно. Но здесь гораздо важнее проходимость и то, что американцы называют словом durability: раздолбать Pajero будет очень сложно. Чтобы подтвердить этот факт, мы совершили на нем небольшой марш-бросок по действительно заброшенным местам и дорогам. Было сложно, но все ограничилось лишь одним пробитым колесом.
По Старому Калужскому тракту.
Выбрав подходящую погоду, мы смогли преодолеть на обычных шипованных шинах часть знаменитого Старого Калужского тракта (иначе — Екатерининский тракт). Эта старинная, ныне заброшенная, дорога, обычно представляет из себя непроходимое препятствие для неподготовленных автомобилей. По морозцу и неглубокому еще снегу мы совершили почти 30-километровый пробег по дивной красоты местам с очень сложными и глубокими ледяными колеями.
Off-road
Буквально на днях компания Mitsubishi объявила о завершении продаж своей легендарной модели и флагмана внедорожной линейки — Pajero. 31 декабря 2019 года на машину заканчивается ОТТС, и продлевать его японцы не намерены. Правда, особо расстраиваться не стоит: за долгую историю некогда очень популярной модели было продано столько «Паджериков», что на вторичном рынке внедорожник представлен во всех вариантах и ценовых категориях. Главное — выбрать достойный экземпляр. Разбираемся, как это сделать.
Mitsubishi Pajero уже покидал Россию в 2016 году из-за необходимости установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Правда, чуть позже выяснилось, что для автомобилей с действующим одобрением типа транспортного средства ее наличие не требуется. В итоге через год Pajero IV в Россию вернули, но с урезанной до одного двигателя линейкой силовых агрегатов и с обновленным прайс-листом.
Увы, легендарный, но порядком устаревший внедорожник, основную конкуренцию которому составлял с иголочки новый и современный Pajero Sport, после возвращения пользовался слабым спросом. Так что, судя по всему, нынешний уход будет окончательным. По крайней мере, до появления нового поколения, если оно состоится.
Итак, за свою долгую жизнь — модель продается в России уже 13 лет! — Mitsubishi Pajero IV претерпел два рестайлинга и несколько менее значимых обновлений.
На вторичном рынке внедорожник представлен в трех- и пятидверных исполнениях с двумя бензиновыми и одним дизельным мотором. Механическая коробка передач — большая редкость, но все-таки встречается. Почти все «Паджерики» оснащены пятиступенчатым автоматом Aisin. Полноприводная трансмиссия — только выдающаяся система SuperSelect с блокировками и понижающей передачей.
Mitsubishi Pajero в России очень уважаем еще с 90-х годов прошлого века и второго поколения, так что до сих пор является мечтой многих автовладельцев, садившихся за руль на заре перестройки. Этот факт, так же как и в случае с Toyota, позволяет сохранять Pajero высокую остаточную стоимость.
Первые экземпляры IV-го поколения 2007 года сегодня не купить дешевле 700-800 тысяч рублей. Десятилетние образцы торгуются на отметке 800-950 тысяч рублей. Ну а машины младше 2010 года выпуска начинаются от миллиона. Самые свежие экземпляры после второго рестайлинга и 2014 года начинаются с отметки в 1,4-1,5 миллиона рублей.
Что касается пробегов, то у Mitsubishi Pajero IV достаточно много особенностей. Дело в том, что машина могла покупаться под совершенно разные задачи совершенно разными по достатку и статусу людьми — и как внедорожник выходного дня, и как солидный автомобиль для супруги вместо рядовых кроссоверов, и как единственный «конь» в семье, на который копили тремя семьями и который выполнял все задачи. Именно поэтому на рынке можно встретить реальные пробеги как в 150 тыс.км на 10-12-летних экземплярах, так и километраж тысяч в 300 на 7-8 летних образцах.
Как обычно, ищем варианты с сохраненной сервисной историей или ориентируемся по косвенным признакам: было много владельцев — значит, небольшому пробегу верить опасно.
Базовым и самым распространенным для Mitsubishi Pajero IV стал бензиновый мотор V6 3.0 (178 л.с.) серии 6G72. Двигатель отличался тяговым характером и хорошим аппетитом, при этом не наделял внедорожник выдающейся динамикой.
Помимо бензина, «шестерка» славится высоким расходом масла, так что за его уровнем нужно следить. Посторонние стуки могут свидетельствовать о необходимости замены гидрокомпенсаторов, в худшем случае — о провороте шатунных вкладышей. Дает сбои регулятор холостого хода, а также нужно регулярно чистить дроссельную заслонку. В целом, двигатель 6G72 заслужил репутацию надежного, и если за машиной следить, агрегат может пройти без капремонта и особых проблем свыше 300 тыс.км.
До последнего обновления на Pajero IV ставился еще один двигатель V6 серии 6G75 — флагманский, объемом 3.8 литра и мощностью 250 лошадиных сил. Такой внедорожник уже мог похвастать достойными скоростными возможностями. Правда, топ-версию часто покупали обеспеченные люди, что называется на убой, выжимая из нее все соки как на асфальте, так и на бездорожье, и не сильно заботясь о ее техническом состоянии. Смотреть такую нужно внимательнее.
Сам по себе мотор не особо уступает в надежности 3.0-литрому «коллеге» и, более того, лояльно относится к использованию 92-го бензина. Особенностью двигателя является наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая на солидных пробегах может сбоить.
От Pajero III досталась проблема слабого крепления заслонок впускного коллектора, которые могли слететь и попасть в цилиндры, устроив двигателю «сталинград». Ну и стоит знать об известной паджероводам проблеме конвейерного сбоя, когда робот на одну из партий Pajero IV в 2008 году установил не те подшипники коленвала и вкладыши, из-за чего двигатель сначала стучал, а чуть позже начиналось масляное голодание и проворот вкладышей. Такие моторы в свое время меняли по гарантии, однако от греха подальше первые экземпляры 2007-2008 года лучше обходить.
Единственный четырехцилиндровый дизель 3.2 серии 4М41 (165-200 л.с.) с цепным приводом ГРМ также устанавливался до последнего рестайлинга и также считается выносливым агрегатом. Разница может быть в системе питания — двигатели с ТНВД более капризные, чем моторы с системой Common Rail.
Само собой, главная проблема — использование качественной солярки. Первыми забьются очень дорогие форсунки, которые с большой вероятностью придется менять на новые (восстановленных по отзывам хватает ненадолго). Слабым оказалось крепление шкива коленвала, который может слететь повредив радиатор и систему приводного ремня.
К редкой механической коробке передач нареканий у сервисменов нет. Что касается автомата и полного привода, то эти агрегаты тут такие же, как на Pajero Sport, так что и проблемы с ними те же самые.
Автомат боится перегрева из-за не самой эффективной системы охлаждения, которую можно оснастить дополнительным радиатором, а также регулярно встречаются сбои программного обеспечения — нужно перепрошивать блок управления.
Трансмиссия SuperSelect вынослива, но сложна и дорога в ремонте. Раздатку не стоит мучить внедорожным тюнингом и адовым бездорожьем, но и не забывать про нее — без использования механизм закисает и также выходит из строя.
Болячка Pajero IV — люфт кардана заднего редуктора. Исправляется очень дорогой заменой обеих составляющих. Заядлым «джипперам» стоит следить за состоянием датчиков полноприводной трансмиссии, из-за которых могут быть сбои активации разных режимов.
Все три системы имеют средний ресурс деталей. Основные элементы, такие как амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники и рулевая рейка обычно ходят от 100 до 150 тыс. км.
Всевозможные расходники вроде втулок и сайлентблоков меняются вдвое чаще. Особенность Pajero IV — быстро закисающие эксцентрики рычагов, которые потом не дают выставить развал/схождение.
Как ни странно, слабоваты штатные тормоза, перекочевавшие с Pajero III, которые к тому же начинает подбивать каждые 20-40 тыс.км. Лучше всего их менять на качественный неоригинал.
Mitsubishi Pajero IV в целом крепкий по железу, но не лишенный недостатков автомобиль. Краска традиционно для японского бренда мягкая и тонкая, потому «Паджеро» довольно быстро царапается и ловит сколы, которые начинают точечно цвести.
Еще один недостаток — слабовата жесткость гибридного кузова с интегрированными в основание лонжеронами. У любителей бездорожья со временем перекашивает проемы и появляются заметные зазоры в кузовных панелях.
Все из-за тех же лонжеронов, которые заменяют у Pajero раму, внедорожник долго, сложно и дорого восстанавливается после ДТП.
Что касается интерьера, то он просторный и удобный, но не очень дорогой. Качество пластиков и прочих материалов среднее, а потому у активных водителей салон часто выглядит заезженным и рано начинает скрипеть.
Слабовата шумоизоляция, большое лобовое стекло с небольшим наклоном активно «ловит» камни, часто выходит из строя трапеция стеклоочистителей. А вот салонная электрика довольно надежна в силу отсутствия сложных современных систем.
Если подводить итог, то можно сказать, что легендарный Pajero не зря заслужил свою репутацию, но прямо уж выдающимся его назвать не получится. Японцы из Mitsubishi традиционно много времени уделили основным агрегатам машины и на второй план отправили разные менее важные системы, которые часто и являются источником проблем.
Как бы банально не звучало, но надежность Pajero сильно зависит от заботы предыдущего владельца.
После аккуратных хозяев внедорожник будет ходить еще долго, а после обеспеченных авантюристов, которые порой ради развлечения загоняли штатную машину даже на этапы трофи-рейдов, не спасет никакое японское качество, учитывая, что обслуживание «Паджеро» недешевое.
Источник
