Максимальная скорость митсубиси лансер эволюшн 10

Mitsubishi Lancer Evolution X

Мицубиси Лансер Эволюшн 10 — цены и комплектация. Технические характеристики Lancer Evolution 10 и обзор с фото.

История спортивного седана Mitsubishi Lancer Evolution десятой генерации начинается с 2005 года, когда на автосалоне в Токио японская компания представила концептуальную модель Concept-X. В 2007-м на международной автовыставке в Детройте перед публикой предстал предсерийный вариант Prototype-X, а официальная мировая премьера модели состоялась в сентябре того же года во Франкфурте.

Даже обычный «Лансер 10» смотрится «злобно», что же тогда говорить про «Эволюшн» ? Автомобиль очень харизматичный, а всем своим видом «Evo» источает агрессию. Передняя часть японского спортседана выглядит «злобно» за счет рельефного переднего бампера с выраженной «юбкой», нахмуренного «взгляда» головной оптики (наружные линзы – би-ксенон, внутренние отражатели – поворотный свет) и капота с вентиляционными отверстиями.

Силуэт Митсубиси Лансер Эволюшн в последнем кузове стремителен и динамичен, а подчеркнут он «надутыми» колесными арками, вмещающими 18-дюймовые «катки» с низкопрофильными покрышками, «жабрами» на передних крыльях (они выполняют совсем не декоративную роль), ниспадающей к корме крыше и большим спойлером. Внешняя агрессия седана прослеживается и в задней части, чего только стоят «хищные» фонари (жаль только не светодиодные) и развитое антикрыло. Но вот диффузор с близко расположенными выхлопными трубами – наиболее спорное решение в дизайне.

Читайте также:  Митсубиси кольт 1998 двигатель

Вообще, каждый из элементов дизайна не просто вносит эстетический вклад, но и выполняет техническую нагрузку: обвес и спойлер улучшают аэродинамику и прижимают автомобиль к дороге, а вентиляционные отверстия отводят горячий воздух из моторного отсека и способствуют охлаждению тормозных дисков.

«Десятый» Mitsubishi Lancer Evolution – это спортивный седан C-класса, который имеет подобающие размеры кузова. Длина машины составляет 4505 мм, высота – 1480 мм, ширина – 1810 мм. Ширина передней и задней колеи насчитывает 1545 мм, а расстояние между осями – 2650 мм. От дорожного полотна до днища у Evo X виднеется 140-миллиметровый дорожный просвет. Трехобъемник в снаряженном состоянии весит 1560-1590 кг в зависимости от типа коробки передач.

Если внешне «японец» сразу же воспринимается подтянутым спортсменом, то интерьер с виду не представляет ничего особенного. Приборная панель заключает в себе два глубоких «колодца», несущих самую необходимую информацию (скорость и обороты двигателя), все остальное отображается на дисплей между ними. Центральная консоль выглядит просто, зато к эргономике не придерешься – на ней расположены блок управления «музыкой», кнопки «авариек», включения/выключения пассажирской подушки безопасности да три незамысловатые «крутилки» климатической системы.

Чем Lancer Evolution X удивляет, так это отделочными материалами – пластик практически везде жесткий и звонкий, хотя на вид вполне опрятный. Зато сиденья обиты качественной алькантарой и кожей, в последнюю также облачены руль и рычаг КПП.

Самые спортивные элементы в интерьере японского седана – это мульти-руль с подрулевыми «лепестками» и кресла Recaro с ярко выраженной боковой поддержкой. Сами сиденья достаточно удобны и хватко удерживают даже в самых крутых виражах, но вот без ложки дегтя не обошлось – они не имеют регулировки по высоте, а руль не двигается продольно. Вследствие этого сложно подобрать максимально удобное положение.

Сильная сторона «Эволюции» в десятом кузове – это практичность. Задний диван рассчитан на троих пассажиров, которые там без проблем усядутся (правда, высокий трансмиссионный тоннель будет доставлять неудобство ногам среднего седока). В коленях места достаточно, по ширине запас имеется, да и крыша не давит на головы.

Багажное отделение небольшое по объему – 243 литра, однако под его фальшполом скрывается полноразмерная запаска. Форма у «трюма» удобная, проем широкий, а колесные арки и петли крышки не отнимают пространства. Зато в грузовом отсеке нашлось место сабвуферу, бачку омывающей жидкости и аккумулятору (их разместили сзади в угоду лучшей развесовки).

Технические характеристики. Mitsubishi Lancer Evolution 10-го поколения укомплектован 2.0-литровым агрегатом с четырьмя цилиндрами (по четыре клапана на цилиндр). Двигатель оборудован турбонагнетателем и системой газораспределения MIVEC. Для обеспечения минимального веса при максимальной эффективности из легкого алюминия выполнены блок цилиндров, крышка цепи привода ГРМ, головка блока цилиндров и другие детали. Предельная отдача турбомотора достигает 295 лошадиных сил при 6500 об/мин и 366 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.
В тандем к двигателю предлагается только 6-диапазонный «робот» TC-SST с двумя дисками сцепления, прежде была доступна и 5-скоростная «механика».
Ну а главная фишка всех Evo в последнем кузове – система полного привода с продвинутой электроникой (центральный дифференциал оснащен многодисковой муфтой, «умный» задний дифференциал способен подкручивать необходимое колесо для лучшего прохождения поворота). В штатном режиме тяга распределяется между осями в пропорции 50:50, но в зависимости от ситуации, межосевой дифференциал может блокироваться электроникой.
Такое сочетание наделяет японский спортседан хорошими показателями динамики и скорости. У Lancer Evolution X с АКПП на покорение первой сотни затрачивается 6.3 секунды, с МКПП – на 0.9 секунды меньше.
Максимальная скорость в обоих случаях установлена на отметке 242 км/ч.
«Эволюция» в десятом кузове на каждые 100 км пути в смешанном режиме «кушает» в среднем 10.7-12.5 литров бензина, а расход топлива в городе достигает 13.8-14.7 литров в зависимости от применяемой коробки передач (в пользу «механики»).

«Заряженный» седан построен на базе обычного Mitsubishi Lancer X, только в отличие от него имеет крышу, передние крылья, капот и деформируемые поперечины под бампером из алюминия. Силовая структура кузова дополнена вварной поперечиной за задним сиденьем и распорками.
Компоновка «Эволюции» на протяжении многих лет остается практически неизменной: независимая подвеска по кругу со стойками МакФерсон спереди и многорычажной схемой сзади.
На всех колесах установлены тормозные механизмы Brembo (18-дюймовые спереди, 17-дюймовые сзади) с вентиляцией. Реечное рулевое управление оборудовано гидравлическим усилителем.

Комплектации и цены. На российском рынке Mitsubishi Lancer Evolution 10 предлагается только в максимальном исполнении Ultimate SST, за которое просят 2 499 000 рублей (при этом стоит отметить, что поставки седанов в нашу страну завершились летом 2014-го, а дилеры продают оставшиеся экземпляры).
Автомобиль «насыщен» весьма богато – подушки безопасности (спереди и по бокам), климат-контроль, ABS, ESP, би-ксеноновая оптика головного света, ПТФ, полный электропакет, кожаный салон, штатная аудиосистема премиум-класса (USB-разъем, Bluetooth) и колесные диски размерностью 18 дюймов.

Хочется так же отметить, что с момента выхода на рынок в 2007 году Mitsubishi Lancer Evolution в десятом кузове получил несколько специальных версий:

  • В 2008-м был представлен самый «навороченный» спортседан с названием GSR Premium Edition, который отличается от стандартной версии только некоторыми элементами внешности, более качественным материалами отделки и дорогим оснащением.
  • В 2009 году специально для рынка Великобритании был подготовлен Evo X с кодовым именем FQ-330 SST, который получил форсированный до 329 лошадиных сил 2.0-литровый турбомотор (крутящий момент – 437 Нм). Для него предлагались спортивный «робот» на шесть передач и полноприводная трансмиссия, благодаря чему разгон до 100 км/ч уменьшился до 4.4 секунды, а пиковая скорость возросла до 250 км/ч.
  • В том же году британцам предложили еще более мощную версию – FQ400, под капотом которой разместили форсированный до 400 «лошадей» двигатель (525 Нм крутящего момента). Такой спортседан щеголяет новыми передним и задним бамперами (с одним патрубком выпускной системы), накладками на порогах и спойлером.
  • Вообще, британцы везучие люди! В марте 2014-го в честь 40-летия присутствия Mitsubishi в Европе была подготовлена ограниченная серия «десятого» Lancer Evolution исключительно для жителей «Туманного Альбиона». Отличительная особенность такого автомобиля – 2.0-литровый турбоагрегат, выдающий 440 лошадиных сил и 559 Нм пиковой тяги. Внешние изменения FQ-440 MR – это колесные диски BBS и заниженная подвеска (передняя – на 35 мм, задняя – на 30 мм).
  • Прощальная версия Mitsubishi Lancer Evolution X удостоилась названия Final Concept, а относится она ко всему семейству культового японского седана. Автомобиль можно узнать по кованым дискам диаметром 19 дюймов и черному цвету кузова. Но самое интересное скрывается под капотом – «прокачанный» мотор объемом 2.0 литра с измененной системой впуска/выпуска, турбонагнетателем HKS и новым программным обеспечением. Данная модернизация позволила снять с двигателя 480 «лошадей» вместо стоковых 295 сил. Увы, больше «Эволюцию» в таком виде мир не увидит, а ей на смену придет компактный спортивный кроссовер.

Источник

Тест драйв Mitsubishi Lancer –
«Эволюция совершенства (Lancer Evolution X MR)»

О Mitsubishi Lancer

Мицубиши Лансер

“Mitsubishi” представил десятое поколение своего суперкара

Если прошлые три поколения “Lancer Evolution” отличались друг от друга лишь в деталях, известных только самым искушенным знатокам, то автомобиль со значком “X” сделан почти с чистого листа. Начиная с кузова. Внешне в нем не осталось ничего от прежних “Evo”. Разве что огромное заднее антикрыло, да и то, если приглядеться, тоже стало совсем другим. Словом, перед нами абсолютно новая машина – от дизайна до двигателя, коробки передач и возможностей шасси.

Время удивляться

По сравнению с “Evo” прошлых поколений интерьер “десятки” выглядит заметно богаче. В число опций, предлагаемых в Европе, вошла система навигации с большим цветным экраном.

ВЗМАХ клетчатого флага, и я сворачиваю с гоночной трассы на пит-лайн. Выключаю зажигание. В оглушившей меня тишине после рева мотора, работающего на максимальных оборотах, в уши назойливой мухой лезли только два звука: потрескивание перегретого нейтрализатора, который к вселенской радости “зеленых” на “Evo X” выдает чистейший выхлоп стандарта “Евро5”. И непрерывный шум падающего c днища машины гравия, который она, словно пылесос, засосала в себя в гравийной ловушке.

Кто сказал, что эта модель является лишь бледной тенью предыдущих “Evo”? Несмотря на новый, более экологичный турбомотор, который тем не менее выдает на 15 сил больше, чем было у прежней модели, несмотря на появление (о, ужас!) системы стабилизации, “Evolution X” по-прежнему способен ехать на той, бесконечной далекой для обычных машин грани сцепления с дорогой, которая всегда и отличала его от прочих автомобилей.

Итак, Гранада. Гоночный трек. Пришла пора удивляться. Перед выездом инструктор, японец, который потом раскатывал нас два круга, показывая трассу на пейс-каре, предупредил: “Лучше, если в новой роботизированной коробке передач (она называется “Twin Clutch SST” и имеет два отдельных сцепления, каждое из которых отвечает за свой ряд передач) будет включен полностью автоматический режим”. Удивление и некоторое замешательство в рядах журналистов. “Как же так? Нас же учили…” – “Просто поверьте на слово, – продолжал японец, – все проверено много раз. В автоматическом режиме на этом треке время значительно лучше”. Он был прав, этот японец, я потом сам проверял. Ведь в коробке передач, которая работает по принципу хорошо известной фольксвагеновской трансмиссии DSG, предусмотрено сразу три автоматических режима работы: “Normal” для обычной городской езды, “Sport” – способный не только менять передачи на более высоких оборотах, но заодно при входе в поворот самостоятельно переключаться “вниз” для более эффективного торможения двигателем, а также “Super Sport”, который по оперативности смены передачи запросто может уложить на лопатки даже опытного аса. И в конце концов “Evolution” все-таки сумел справиться со мной.

Перед водителем – только крупные шкалы спидометра и тахометра. Вся прочая информация, в том числе о запасе топлива, выводится на дисплей борткомпьютера.

Шел шестой, последний круг езды по треку, я вроде как уже пристрелялся и начал помаленьку позволять себе жадничать со скоростью. К этому моменту коробка уже стояла в режиме “Super Sport”, и каждое переключение передач сопровождалось резким глухим ударом – электроника не просто переходила на очередную скорость. Она при этом бросала сцепление с такой быстротой, словно каждый переход на следующую передачу был для нее последним. Система стабилизации, имеющая две ступени отключения, уже была выведена практически вся из работы. Вначале первым нажатием клавиши я отрубил систему контроля тяги, затем пришла очередь покинуть сцену и корректирующим траекторию тормозам. Зато активный задний дифференциал (хорошо известный мне по предыдущим поколениям “Evo”, а теперь получивший еще большие возможности благодаря совместной работе с датчиками положения рулевого колеса) вовсю старался, доворачивая корму машины увеличением крутящего момента на том или другом колесе. Резина выла и рыдала не переставая, от старта до финиша. Короткая прямая, в ее конце на спидометре 180 км/ч, а мне предстоит развернуться в медленном повороте в обратную сторону. Спортивные тормоза “Brembo” свою работу выполнили на отлично, но скорость все равно была прилично больше, чем та, с которой можно уместиться в этом повороте. Последняя отчаянная попытка удержать машину на траектории успеха не имела. “Evo”, несмотря на все старания полноприводной трансмисcии, перекинувшей больше крутящего момента назад, все равно вплывал в поворот по слишком большому радиусу. Грохот камушков по днищу – и вот я уже вальсирую в гравийной ловушке. Пыль поднялась такая, что ехать дальше можно было только на ощупь. При этом мы с коллегой спокойно продолжали разговор, словно и не случилось ничего экстраординарного. И действительно – такие ситуации “Evolution” не страшны.

Номер включенной передачи высвечивается вне зависимости от режима работы коробки. Клавиша выбора типа покрытия перенесена в наиболее доступную зону – на рулевое колесо.

А потом, не сбрасывая газа, чтобы гравий не засосал колеса, я как ни в чем не бывало выбрался на трассу с таким безразличным видом, словно проделываю подобный трюк каждый раз перед завтраком, обедом и ужином. И… педаль в пол, ведь впереди у меня был еще целый круг…

Поведение машины в этом маленьком приключении я бы назвал близким к идеальному. Знаете почему? Потому что с отключенной электроникой “Evo X” едет точно так же, как и его предшественники, практически не обремененные помощью умных систем. Получается, что этот автомобиль теперь един в двух лицах. С помощью включенных электронных систем он будет вполне адекватным и безопасным в руках обычного водителя. А когда все умные помощники отключены, тогда “Evo X” не разочарует и настоящего аса. В общем, с гоночной точки зрения я новым “Mitsubishi” остался крайне доволен.

Умник

Так выглядит блок управления роботизированной коробкой передач. Качающаяся клавиша внизу отвечает за выбор режима работы трансмиссии.

ЧАШКА кофе и, как говорится, еще один подарок от фирмы. Четыре десятка километров по живописнейшему серпантину в горах Сьерра-Невада. Усаживаюсь поудобнее. Руль привычно регулирую по вылету и углу наклона, а вот спортивный ковш “Recaro” поднять в более удобную мне позицию не удалось. По длине или углу наклона спинки все регулируется идеально, а вот высота посадки предлагается только одна. Понятное дело, машина спортивная, поэтому будьте добры сидеть чуть ли не на полу. Но я при своих 180 см все равно люблю повыше.

Новую приборную панель можно было бы назвать богатой, если бы не твердый пластик, из которого она выполнена. Хотя по сравнению с прошлым “Evo” качество отделки стало получше. Вдобавок все выглядит вполне современно, гармонично и красиво. А на центральной консоли появился большой многоцветный экран дисплея навигационной системы – о такой роскоши “Evo” прошлых лет даже не смели мечтать. В двух глубоких круглых туннелях с козырьками упрятаны циферблаты тахометра и спидометра. Красивая холодно-белая подсветка цифр хорошо видна ночью. Но показания совершенно не читаются в солнечную погоду, особенно если едешь в солнцезащитных очках. Между ними горит оранжевым цветом небольшой экран борткомпьютера, на котором всегда высвечивается номер включенной передачи, а по обе стороны от этой цифры накопительными черточками показана нагрузка, воздействующая в повороте на правый или левый борт машины. Я спросил у техменеджера: успеет ли он считать показания этого прибора в длинном затяжном повороте на скорости, скажем, 180 км/ч? Он улыбнулся – это, дескать, чисто японская опция из тех, о которых обычно говорят “пусть будет”.

Сиденья “Recaro” удобны и комфортны даже в дальних поездках.

Шикарная музыка с бархатной глубиной большого сабвуфера (он размещен в багажнике) от компании “Rockford Fosgate” – еще одно откровение для тех, кто планирует использовать “Evo” в качестве демонстратора престижа. Но для меня гораздо важнее другое – те самые, вначале не слишком понравившиеся спортивные сиденья оказались практически идеальными по форме. Они ласково и бережно поддерживали меня за талию всю дорогу.

Мы на серьезно закрученном серпантине, который медленно, но верно уходит к заснеженным вершинам гор. Полноприводная трансмиссия “S-AWC” – это нечто. Не просто устройство, передающее крутящий момент от коробки передач к четырем ведущим колесам, а передовой симбиоз механики и электроники. В нее входят ACD – активный центральный дифференциал, постоянно варьирующий передачу тяги между передними и задними колесами; AYC – активный задний дифференциал, раздающий крутящий момент между задними колесами в зависимости от их проскальзывания, степени продольных и поперечных перегрузок, угла поворота руля, давления в тормозах и режима работы двигателя, ASC – опять же активная система стабилизации, а также “Sport ABS”, улучшающая тормозные свойства автомобиля в повороте. А водитель может изменять настройки этих систем, используя клавишу на рулевом колесе, которая позволяет подстроить возможности автомобиля под один из трех видов покрытия – асфальт, гравий или снег. А чтобы не злоупотреблять техническими терминами, постараюсь объяснить возможности “S-AWC” словами техменеджера “Mitsubishi”:

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

“Представьте себе компас, находящийся точно в центре машины. Он чутко улавливает любые изменения в ее поведении на трассе с помощью сенсоров, установленных в разных частях автомобиля. Как только какое-либо колесо в повороте начнет проскальзывать, умный дифференциал задней оси мгновенно изменит пропорцию тяги между колесами, гася занос или снос. Или, к примеру, вы слишком круто повернули руль. Центральная муфта в этом случае ослабит подачу момента на передние колеса, избавляя автомобиль от возникающего сноса, и даст вам возможность легче выйти из сложной ситуации. А если все устройства полного привода при всем их старании не справляются с вашей грубой ошибкой, то система стабилизации, распознав опасность, отрубает на мгновение мощность мотора или использует избирательное, точечное торможение, гася губительную скорость”.

Я это оценил сполна на горном серпантине. Вмешательство электроники в поведение машины было очень корректным. Вроде бы все делаешь сам, никакого постороннего вмешательства нет, – но это только так кажется. Сама машина за тебя думает постоянно.

Развитие продолжается

Топ-верcия “MR” снабжена 18-дюймовыми колесами BBS и тормозами “Brembo”. Эффективность и надежность тормозов по сравнению с “Evo IX” существенно увеличены.

ТО, ЧТО за мной следят неусыпно, берегут и охраняют, я понял чуть позже, ближе к вершинам гор, где на дороге лежал снег. Мокро, очень холодный асфальт, и даже разогретые быстрой ездой колеса моего “Evo” несколько раз поскользнулись. Тут мне и показалось, что некая невидимая рука, взявшись за большой спойлер машины, ненавязчиво поправляет ее траекторию. Но в остальных ситуациях надежность поведения машины была столь высокой, что шины пискнули всего лишь пару раз.

О, я еще почти ничего не сказал о моторе! Пусть он по своему рабочему объему и похож на двигатели прежних “Evo”, это, скажу я вам, совершенно иной агрегат. Он благодаря алюминиевой конструкции заметно легче, а измененные настройки позволили существенно расширить диапазон рабочего крутящего момента. Мотор с изменяемыми фазами газораспределения стал на порядок эластичнее и тяговитей на малых оборотах, чем у предыдущих “Evolution”. У тех чуть проворонил обороты, опустил их ниже отметки 3.000 – и все, мотор мертвый. На “Evo X” я ехал в городе, как на обычном автомобиле, двигаясь в трафике плавно и очень медленно, совершенно без каких-либо проблем. За это, конечно, стоит сказать отдельное спасибо и новой роботизированной коробке, имеющей полностью автоматизированный режим езды. Словом, похоже, перед нами действительно первый “Evo”, который можно смело позиционировать как автомобиль на каждый день.

Даже в городе эта шестиступенчатая коробка мгновенно откликается на любое ваше настроение. Сию секунду вы ощущаете себя чуть-чуть Шумахером, в вашем распоряжении лепестки на руле – стоит до них только дотронуться, как трансмиссия моментально перейдет в ручной режим работы. Надоело? Легкое движение рычага – и у вас опять полный “автомат”.

В общем, выбирайте и получайте удовольствие от общения с классным автомобилем. Который, несмотря на прежний боевой характер, стал заметно мягче и тише при повседневной езде. Ну а если вы настолько круты, что вам нужна только “механика”, то такая возможность тоже предусмотрена. Правда, вместо шести ступеней там будет пять. И предлагаться такая трансмиссия будет в более простой версии “Evo X GSR”, где нет ни амортизаторов “Bilstein”, ни пружин “Eibach”, ни тормозов “Brembo”. Я не думаю, что такой автомобиль будет многим хуже, но вряд ли подобный набор оснащения соответствует понятию “Эволюция”.

Источник

Оцените статью
Авто Старт