Митсубиси лансер эволюшн 2012

Mitsubishi Lancer Evolution 2012: Боевой седан

В начале 90-х полноприводная модель от «трех бриллиантов» родилась как слегка «одомашненная» версия заводского болида Lancer Evolution WRC, с которым команда MMC выступала на этапах чемпионата мира по ралли.

На редкость быстроходные спорт-седаны (как с правым, так и с левым рулем) скоро нашли свое место на рынке и после 1992 года поколения «эволюции» сменялись одно за другим – с регулярными улучшениями и усовершенствованиями. И хотя заводская команда Mitsubishi Motors после сезона 2002 года уже не участвовала в чемпионате мира, четыре с половиной года назад дебютировала очередная «эволюция» — 10-я по счету. Вот о Lancer Evolution X образца 2012 года и пойдет речь.

Ручной хищник

В новом сезоне «эволюция» X остается спорт-седаном размерного класса C. Ралли-родословная спецмодели никуда не делась: выразительно агрессивный «фартук» под передним бампером, в который сверху решительно вторгается вырез фальшрадиатора, делает автомобиль безошибочно узнаваемым в анфас. Правильной вентиляции моторного отсека способствует воздухозаборник на капоте, а также деликатные «жабры» по заднему контуру передних крыльев. А внушительное «антикрыло» на кромке «кормы» и диффузор Вентури под гладким днищем обеспечивают (вместе с передним «фартуком») прижим автомобиля на скоростях к поверхности.

Оформление кокпита не оставляет сомнений в том, для кого и для чего предназначен Evo X. Не только для повседневных разъездов, но и для любительских ралли-маршрутов, а также для клубных кольцевых гонок. На радость «драйвера»-энтузиаста: функциональный приборный кластер, обшитая кожей 3-спицевая спорт-«баранка», рычаг КПП с кожаной обтяжкой «набалдашника», алюминиевые накладки на педалях.

Читайте также:  Стекло противотуманной фары митсубиси аутлендер xl 2011

К 2012 модельному году интерьер «эволюции» слегка обновлен: тусклый черный глянец передней панели, мягкая под пальцами обшивка дверей. Выглядит привлекательно, хотя качество отделки по-прежнему неважное: кругом жесткий «бюджетный» пластик. Впрочем, материалы немаркие и отличаются износостойкостью. Так что какой-то практический смысл здесь проступает.

А вот почему у столь недешевого автомобиля сиденье водителя переставляется только по горизонтали, понять трудно. И многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона, но не по вылету. Непростительные проколы… «Эволюция» по-прежнему позиционируется как 5-местный седан и во 2-м ряду действительно устраиваются трое взрослых. Свободно и удобно – простор, как в салоне модели размерного класса D. В салоне имеются «карманы» (с держателями бутылок) и отделения для мелочей, а также пара «подстаканников» на центральной консоли. Как полагается. С другой стороны, вместимость багажника «эволюции» — всего лишь 195 л (EPA), причем спинки задних сидений не складные. Практичность и вариабельность принесены в жертву повышенной жесткости несущей структуры. Раллийное происхождение не скроешь.

На североамериканском и европейском рынках спорт-седан предлагается в двух версиях: попроще – GSR — и «упакованной» MR. Тогда как у российских дилеров MMC «эволюция» X представлена исполнениями Intense и Ultimate. Вариантов немного, но информационно-развлекательным и комфортным оснащением автомобиль не обделен. Так, в сравнительно скромную комплектацию Intense входят «премиальная» стереосистема Rockford Fosgate с 9 динамиками (включая сабвуфер), поддержка Bluetooth, «климат-контроль», передние спорт-сиденья Recaro (тканевая обивка) и полный «электропакет». А в исполнении Ultimate сиденья с комбинированной обивкой (вставки натуральной кожи) – причем с обогревом. Плюс «адаптивная» передняя светооптика, «дворники» с датчиком дождя и т.д. И, если угодно, недешевый опционный «пакет» Touring: передние сиденья Recaro со 100-процентной кожаной обивкой, люк в панели крыши и другие атрибуты автомобильной роскоши.

Техника безопасности у «эволюции» X самая современная. В салоне многочисленные «подушки» (в том числе «коленная» для водителя) и «шторки» на окнах. Плюс 3-точечные ремни (спереди с преднатяжителями и ограничителями усилий), крепления детских сидений Isofix и другие средства защиты водителя и пассажиров. Между прочим, в 2009 году стандартный Lancer заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP, а спорт-седан наверняка не слабее. Причем Evolution отличается «активной» безопасностью – благодаря постоянному полному приводу и замечательным ходовым качествам. За рулем «эволюции» грамотному водителю легче уклониться от столкновения – даже в самой сложной дорожной ситуации.

Быстрый и острый

Мнения автообозревателей из самых разных стран света насчет Evo X на диво единодушны. Американцы, австралийцы, европейцы, японцы дружно превозносят динамику, держание дороги и управляемость спорт-седана. Отмечается «прозрачный» руль с полноценной обратной связью, по большей части нейтральная поворачиваемость, трансмиссия 4WD, позволяющая на все 100% реализовать немалый потенциал турбомотора в любых дорожных условиях.

В ходе испытательных пробегов обозреватели убедились, что в новом сезоне боевой характер Evolution не стал слабее ни на йоту. Особенно показателен тест-драйв «эволюции», который провели американские обозреватели: многосторонний, с приборными замерами.

На испытательный полигон вывели спорт-седан образца 2012 года в исполнении MR с опционным «пакетом» Touring. Главное внешнее отличие «туринга» в едва заметном на «корме» козырьке «спойлера» — взамен мощного «антикрыла». Спорное решение – вразрез с давней традицией Evo. Кроме того, у «эвика» MR спецнастройка ходовой, которая, якобы, улучшает управляемость в сравнении с версией GSR – ценой кое-какой потери в плавности хода. Гоняли тест-автомобиль на спорт-покрышках Yokohama Advan A13 размером 245/40R, смонтированных на облегченных 18-дюймовых дисках BBS.

Как обычно, начали с заездов на «прямике»: по испытаниям, Evo X разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 5,1 сек. Превосходно для немаленького седана с 2-литровой «четверкой», однако у другой команды обозревателей получилось еще лучше — 5 сек. ровно. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль сделал с места за 13,8 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости без малого 161 км/ч. Другая команда намерила 13,4 сек. и 162,65 км/ч на финише заезда. Прирожденный спринтер.

Турбомотор 4B11T мощно тянет в широком диапазоне оборотов, а «преселективная» коробка передач TC-SST освобождает водителя от возни с рычагом и левой педалью. Причем задается один из режимов: Normal, Sport или S-Sport (каждый из них работает и под принудительным управлением, и автоматически). Переход с передачи на передачу происходит (благодаря автоматическому выравниванию частот вращения валов) чисто – без задоринки. И надо сказать, при интенсивном разгоне в спецрежиме S-sport электроника ни разу не ошиблась с выбором момента переключения. Вовремя и молниеносно. И все же с 5-ступенчатой «ручкой» испытатели добивались на четвертьмильной дистанции лучших результатов, чем с «преселективной» КПП. Но то профи, а для рядового водителя предпочтительней TC-SST: получается заметно быстрей и без всякого напряга.

На торможении «эвик» тоже не обманул ожиданий: у одной из групп испытателей спорт-седан остановился со скорости 96,5 км/ч на расстоянии 33,2 м. Прекрасный результат. Правда, у других испытателей Evo X уехал чуть дальше 35 м — на такой же резине. Видимо, покрытие ходовой поверхности неодинакового качества. Педаль довольно-таки «деревянная» — маловато обратной связи. И при многократных интенсивных замедлениях тормоза действуют не столь стабильно, как ожидается от дисков Brembo. Тем не менее, оценка «хорошо». Тормоза, что надо.

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Прежде всего 60-метровая «круговая площадка» (skid pad), где «эвик» допускал боковое ускорение до 0,93 g. Мало того, у другой группы испытателей спорт-седан показал все 0,96 g (между прочим, при отключенной ESC). Автомобиль буквально липнет к ходовой поверхности – как капля клея. И нужно изрядно постараться, чтобы сорвать Evo X с правильной окружности. Впечатляющее держание дороги: интересно, а как в скоростном маневрировании?

Проверяется в типовом упражнении – на «восьмерке MT». Тест-автомобиль от «трех бриллиантов» прошел лучший круг за 25,1 сек. — быстрее, чем заднеприводный спорт-седан Cadillac CTS-V! Чуть быстрее (на 0,1 сек.), но тем не менее… И слегка уступил (0,2) сек. другому спорт-седану – новейшему «мерсу» E63 AMG. У того и другого под капотом колоссальные V-образные «восьмерки» с наддувом: в скоростном маневрировании мощность и тяга двигателя играют далеко не последние роли. Тем не менее, скромный «эвик» соперничает с монстрами вполне на равных. А среди седанов и хэтчбеков размерного класса C конкурентов на «восьмерке MT» у Evo X вообще не видно.

Остро «заточенный» спорт-седан Mitsubishi живо откликается на работу рулем и «газом». Автомобиль охотно идет в вираж: под умеренным «газом» поворачиваемость нейтральная, но стоит как следует прижать «гашетку» — и проступает легкая недостаточная. Впечатляет, сколь естественно нарастает усилие на «баранке», как предсказуемо неслабый крутящий момент двигателя перетекает с одной оси на другую и с борта на борт. Немереное удовольствие от вождения. Впрочем, шероховатости тоже ощущаются: подвеска демпфирована не идеально и на неровной ходовой поверхности автомобиль ведет себя в вираже где-то даже нервозно. Местами, хотя в общем и целом «эволюция» заслуживает самой высокой оценки.

Особенно интересно, что Evo сохраняет свои незаурядные способности также и помимо дорог с идеальным покрытием. Сказывается богатый ралли-опыт MMC: на гравии и грунте спорт-седан демонстрирует — в руках профессионала — чудеса художественного «дрифтинга». Контролируемое скольжение в левом вираже в одно мгновение сменяется «дрифтом» вправо (и обратно) – с ощущениями в переходной фазе, сравнимыми с парением в невесомости. Неподражаемо…

Надо сказать, замечательная трансмиссия S-AWC позволяет с увлечением играть за рулем «эволюции» не только профессионалам, но и любителям-энтузиастам. Необходимо лишь найти свободное пространство. Вместе с тем, не следует ожидать от полноприводного автомобиля возможностей «вседорожника». Дорожный просвет у Evo X – какие-то 14 см, так что лезть в разбитую колею и глубокий снег не следует. У спорт-седана другое назначение.

Посадка за рулем «эвика» удобная (если сумеете найти свою настройку), а спорт-сиденья Recaro дают надежную боковую опору. Ход у седана жесткий (особенно в исполнении MR), но довольно ровный – даже на дорогах без отличного покрытия. Во всяком случае, не «табуретка» для шоссейно-кольцевых гонок. Но так или иначе, надо иметь в виду, что салон Evo X – не самое подходящее место для спокойного отдыха. Бодрый голос турбомотора поначалу радует, однако со временем начинает утомлять. Назойливый шум от ходовой тоже порой достает. И хотя посторонние звуки легко перекрываются децибелами аудиосистемы Rockford Fosgate, к концу дальней поездки накапливается усталость. Замечательный автомобиль с непростым характером. Тем же, кому нужны уют и мягкий ход, «эволюцию» лучше обойти стороной.

По достоинству

Как видно, впечатления от знакомства с «эволюцией» 2012 вполне позитивные. И если взять оценки, выставленные европейскими обозревателями, то баланс такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Облик Evo X мало изменился за годы после выхода в свет 10-й модели. Однако устаревшим спорт-седан не выглядит.

Динамика – 5. Приемистость спорт-седана превосходит всякие ожидания. И на торможении «эвик» тоже хорош.

Держание дороги и управляемость – 4. Спорт-седан ведет себя как полноценный ралли-«болид», удачно приспособленный к повседневной эксплуатации. Правильный баланс управляемости, цепкое держание дороги. Реальное удовольствие от вождения – для тех, кто понимает.

Комфорт и оснащение – 4. Ход у спорт-седана жесткий (хотя Evo X вовсе не «табуретка»). Информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное.

Безопасность и защита – 5. В 2009 стандартный Lancer заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. А «эволюция» X еще безопасней.

Качество и надежность – 3. По авторитетным обзорам JDPower (и др.), у моделей MMC невысокий рейтинг – ниже среднего. И к качеству исполнения и сборки Evo образца 2012 года претензий, по впечатлениям от знакомства, немало.

Внутреннее пространство – 3. Довольно просторный салон, а вот багажник маловат.

Эксплуатационные расходы – 3. Evo X не отличается экономичностью по топливу. Обслуживание и ремонт тоже обойдутся недешево.

В плюсе:

— мощный и тяговитый двигатель;

— замечательная трансмиссия S-AWC;

— класс держания дороги и управляемости;

В минусе:

— ограниченные возможности настройки рабочего места водителя;

— невысокое качество отделки салона;

— повышенный расход горючего;

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Сплав практических возможностей компактного седана с динамикой супер-спорт – за умеренную цену. Правда, повседневная жизнь с Evo далеко не так проста, скажем, как с фордовским «фокусом».

Вердикт: рекомендуется. Видимо, лучшая модель от «трех бриллиантов» за много лет. Спорт-седан не свободен от недостатков, но те, кто понимает, высоко ценят «эволюцию».

Собирают замечательный автомобиль на заводе MMC в городе Kurashiki, префектура Okayama, Япония. А оттуда его везут по всему миру. И как водится, дешевле всего Evolution в Штатах: за спорт-седан в исполнении GSR там запрашивают от 34,5 тыс. долл. Комплектация MR обходится по меньшей мере в 37 тыс. 695 долл., а тест-автомобиль с опционным «пакетом» MR Touring вылился уже в 44 тыс. 935 долл. В нашей солнечной стране «эвик» начинается от миллиона 940 тыс. руб. Тогда как «упакованное» исполнение Ultimate с «преселективной» КПП TC-SST станет без малого в 2 млн 240 тыс. Недешевое удовольствие. Но бесспорно удовольствие.

Чисто конкретно. Evolution X создан на платформе CZ4A от MMC – на той же, что и Lancer IX поколения. Как и у стандартной модели, несущая структура RISE (из тонколистовой стали) с мощными зонами программируемой деформации обеспечивает – в случае ДТП — надежную защиту водителя и пассажиров. Однако кузов спорт-седана отличается от рядового «лэнсера» дюралюминиевыми капотом, передними крыльями и поперечинами бамперов. А также панелью крыши: не только уменьшение веса, но и понижение центра тяжести – ради держания дороги и управляемости. Для увеличения жесткости несущей структуры позади заднего сиденья вварен V-образный усилитель, стойки передней подвески связаны специальной «растяжкой», усилены точки крепления подвесок, поперечины пола и крыши. Натуральная ралли-конструкция.

Под капотом поперечно установлен цельноалюминиевый 16-клапанник 4B11T – из «глобального» семейства GEMA. При диаметре цилиндров и ходе поршней 86 х 86 мм («квадратная» размерность) рабочий объем «четверки» равен 1998 миллилитрам. Двигатель отличается 2-режимным клапанным механизмом MIVEC4 – как на впуске, так и на выпуске. С усовершенствованным турбокомпрессором (откликается на «газ» в нижнем диапазоне оборотов якобы на 20% быстрее, чем прежде) и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха 4B11T развивает до 295 л.с. при 6500 мин-1; наибольший крутящий момент — 366 Нм. Плюс обширные возможности «чип»-тюнинга…

Двигатель стыкуется с ручной 5-ступенчатой КПП – либо с 6-ступенчатой «роботизированная» TC-SST (2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности) от Getrag. А крутящий момент распределяется по осям через трансмиссию S-AWC (Super All-Wheel Control — суперуправление распределением тяги). Постоянный полный привод, когда все 4 колеса гребут без перерыва. Редкостное по нынешним временам решение.

По сравнению с прежними поколениями трансмиссия «эволюции» X проще не стала: симметричный центральный дифференциал ACD делит крутящий момент по осям поровну – 50/50. Однако по условиям движения, многодисковая муфта – под контролем электроники – более или менее сильно зажимает дифер. В упреждающем порядке — вплоть до полной блокировки, и тогда на переднюю (или заднюю) ось уходит до 100% тяги. Схема известна еще по Evo IX — и раньше. Как и задний дифференциал AYC (Active Yaw Control – активное управление вектором тяги), который перераспределяет крутящий момент слева направо – и наоборот. В реальном времени, то есть, мгновенно. А теперь двигатель, КПП TC-SST и трансмиссия S-AWC плотно увязаны в единую систему, контролируемую электроникой: замечательные возможности по части управляемости автомобиля.

Ходовая у «эволюции» в общем и целом как у рядовых седанов Lancer: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Понятно, что ходовая спорт-седана основательно доработана и настроена особым образом. Тогда как в исполнении MR (Ultimate на российском рынке) подвеска вдобавок оснащена пружинами Eibach и «однотрубниками» Bilstein. Резина у Evo размером 245/40R на 18-дюймовых колесах Enkei – в сравнительно скромной комплектации GSR (Intense). А в исполнении MR (Ultimate) покрышки монтируются на облегченных кованых дисках BBS с отделкой «черный бриллиант»: выглядят неотразимо.

Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен гидросервоусилителем; «баранка» делает только 2,3 оборота от упора до упора. «Эволюция» X оснащается мощными тормозами Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 350 мм спереди и 330 мм сзади. Причем в версии MR (Ultimate) передние диски составные, так что каждый легче стандартного на 1,3 кг. И само собой, в «штате» ABS и ESC – как положено.

Длина седана — 4505 мм, ширина – 1810, высота – 1480; колесная база – 2635 мм, колея — 1545/1545 мм. Снаряженный вес «эволюции» GSR для североамериканского рынка – от 1595 кг, в исполнении MR – от 1620 кг. А тест-экземпляр MR Touring потянул без малого на 1650 кило при «развесовке» по осям 57/43%. «Российский» Evo X весит по меньшей мере 1560 кг (с «преселективной» КПП TC-SST автомобиль на 30 кг тяжелее).

Несмотря на внушительную массу, динамика у «эволюции», как известно, неслабая. С места до 100 км/ч спорт-седан MMC (российское исполнение) способен разогнаться за 5,4 сек., тогда как с «роботизированной» КПП время на 0,9 сек. хуже. Объявленная максимальная скорость с «ручкой» — 243 км/ч, а с TC-SST – 250 км/ч. А вот что касается экономичности по топливу… По сведениям от «трех бриллиантов», средний расход бензина у Evo IX с «ручкой» – 10,2 л на 100 км пробега (EU5), а с «роботизированной» КПП — 10,5 л. Не блестяще. Ну а в среднем по американскому тест-драйву «эвик» MR сжигал аж 12,85 л на «сотню» пути. Так что обольщаться не следует.

Точка зрения. Бесподобный Evo создан будто с прицелом на российского «драйвера»: изумительно хорош на скользкой дороге, на гравии и грунте. Всепогодный автомобиль для круглогодичной эксплуатации. Но если всерьез задумаетесь о приобретении недешевого «эвика», прежде посидите за рулем и поищите свою индивидуальную позицию. Не факт, что найдете. Значит, не судьба.

Между прочим, есть вариант гораздо доступней по цене — Lancer Ralliart. Не только седан, но и 5-дверный «хэтчбек» Sportback. Тоже полноприводный и не так уж безнадежно уступает «эволюции» в динамике и управляемости. Заслуживает внимания.

Источник

Оцените статью
Авто Старт