Двигатели Mitsubishi Legnum
В далёком 1969 году свет увидел первый автомобиль компании Митсубиси, который носил имя Galant. Машина стала классической для японской компании, она беспрерывно стояла на конвейере, вплоть, до 2012 года. За это время было выпущено 9 поколений этой модели. Но речь в этой статье пойдёт не о ней.
В 1996 году, появилось восьмое, предпоследнее поколение японского седана. На базе этой машины выпускался и универсал, который на рынке Японии носил название Mitsubishi Legnum и, именно, об этой модели и пойдёт речь. А точнее о двигателях, которые на неё установлены.
Несколько слов нужно сказать о материнской машине, а точнее о Галанте восьмой генерации. Этот автомобиль, даже по сравнению с другими поколениями, машина выдающаяся. Кроме неординарного, очень красивого, агрессивного внешнего вида машина стала автомобилем года в Японии, в 1997 году.
Mitsubishi Galant восьмого поколения
Но вернёмся к Легнуму о котором пойдёт речь в этой статье. В отличие от Галанта, на Легнум ставился не весь спектр силовых агрегатов седана, а всего три:
- Двигатель объёмом 1,8 литров, заводской индекс 4G93;
- Двигатель объёмом 2 литра, заводской индекс 6A12;
- Двигатель объёмом 2,5 литра, заводской индекс 6A13
В 1998 году автомобиль пережил плановый рестайлинг, в результате которого на автомобиль добавилось ещё два силовых агрегата. Двухлитровый двигатель 6A12, сменил мотор 4G94, такого же объёма.
Кроме него, появился ещё и 2,4 литровый двигатель 4G64. Далее все эти силовые агрегаты рассмотрим поподробней.
Двигатель Mitsubishi 4G93
Это самый слабый силовой агрегат из тех, которые устанавливались на японском универсале. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку блока, которая, на этих силовых агрегатах, может быть, или с одним распредвалом (система SOHC), или с двумя (система DOHC). Привод системы газораспределения у этих движков, ременной, а ремень нужно менять не реже чем каждые 90 000 км пробега.
Кстати, клапана на этих моторах регулировать не нужно, так как двигатели оснащены гидрокомпенсаторами.
На Легнум устанавливались двигатели с непосредственным впрыском топлива GDI, хотя существовали версии этого двигателя оснащённые карбюратором и обычным инжектором.
Так же существовала и турбированная версия этого мотора, которая развивала 215 л. с.. но она так же на японский универсал не ставилась.
Далее рассмотрим технические характеристики этих движков:
| Объем двигателя, см³ | 1834 |
|---|---|
| Вид топлива | Бензин АИ-92, АИ-95 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 110-215/6000 |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 154-284/3000 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Степень сжатия | 8.5-12:1 |
Двигатель Mitsubishi 6A12
Данный мотор является представителем большой серии 6А1. Объём этих движков варьировался между 1,6 и 2,5 литров и устанавливались на машины в 90-е годы.
Конкретно, данный силовой агрегат появился на свет в 1995 году и отличался невероятной экономичностью.
Mitsubishi 6A12 сделан по схеме V6, то есть он является V-образным и 6-и цилиндровым, что довольно редкое сочетание для моторов столь незначительного объёма. Он имеет верхнее расположение распределительных валов и по 4 клапана на цилиндр.
В своё время данный силовой агрегат являлся одним из самых инновационных в мире. При его производстве было запатентовано около 200 различных изобретений, которые внедрены в этом силовом агрегате. Мотор широко используется до сегодняшнего дня, причём не только на автомобили компании Митсубиси.
Технические характеристики:
| Объем двигателя, см³ | 1998 |
|---|---|
| Вид топлива | Бензин АИ-92, АИ-95 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 145 (107) / 6000 |
| 150 (110) / 6750 | |
| 170 (125) / 7000 | |
| 180 (132) / 7000 | |
| 195 (143) / 7500 | |
| 200 (147) / 7500 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 179 (18) / 4000 |
| 181 (18) / 4500 | |
| 186 (19) / 3500 | |
| 186 (19) / 4000 | |
| 191 (19) / 4000 | |
| 200 (20) / 6000 | |
| 202 (21) / 6000 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 78.4 |
| Ход поршня, мм | 69 |
| Степень сжатия | 9.5-10,4:1 |
Двигатель Mitsubishi 6A13
Этот силовой агрегат так же является представителем серии 6A1. Более того это самый мощный движок из тех которые вы можете найти под капотом японского универсала.
Как и его 2-х литровый собрат он является V-образным и 6-и цилиндровым. Движки Легнумов оснащались турбонаддувом, и они были самыми мощными модификациями 6A13.
Технические характеристики:
| Объем двигателя, см³ | 2498 |
|---|---|
| Вид топлива | Бензин АИ-92, АИ-95 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 260 (191) / 5500 |
| 280 (206) / 5500 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 343 (35) / 4000 |
| 363 (37) / 4000 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9:1 |
Двигатель Mitsubishi 4G94
До конца непонятно, почему после рестайлинга, очень хороший движок Mitsubishi 6A12 сменил этот четырёхцилиндровый мотор. Кроме неких экономических соображений другие варианты в голову не приходят. Но факт остаётся фактом.
Данный двигатель не был столь инновационным как 6A12. У него был чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка блока. Сама головка обладала четырьмя клапанами на цилиндр, который управлялся по средствам одного распределительного вала.
Привод системы газораспределения (ГРМ) на этих моторах ременной. При этом ремень нужно менять раз на 90 000 км.
Другие технические характеристики этого движка:
| Объем двигателя, см³ | 1999 |
|---|---|
| Вид топлива | Бензин АИ-92, АИ-95 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 114 (84) / 5250 |
| 120 (88) / 5500 | |
| 129 (95) / 5000 | |
| 135 (99) / 5700 | |
| 136 (100) / 5500 | |
| 145 (107) / 5700 | |
| Крутящий момент, Н*м при об./мин. | 170 (17) / 4250 |
| 176 (18) / 4250 | |
| 183 (19) / 3500 | |
| 190 (19) / 3500 | |
| 191 (19) / 3500 | |
| 191 (19) / 3750 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 81.5 |
| Ход поршня, мм | 95.8 |
| Степень сжатия | 9,5:1 |
Двигатель Mitsubishi 4G64
Единственный двигатель семейства Сириус, который устанавливался на Митсубиси Легнум. Данный мотор является самым большим представителем этой серии.
Этот силовой агрегат был получен путём модернизации и увеличения объёма двухлитрового двигателя 4G63. Увеличение объёма произошло двумя путями. В первую очередь был незначительно увеличен диаметр цилиндра с 85 до 86,5 мм, и во вторую, достаточно заметно был увеличен ход поршня с 85 до 100 мм, для чего был установлен новый коленчатый вал.
Изначально, этот движок имел 8-и клапанную головку блока цилиндров. Но на японский универсал уже ставился мотор с 16-и клапанной головкой. Клапана у этих силовых агрегатов регулировки не требуют, так как они изначально оснащались гидрокомпенсаторами.
Источник
Митсубиси Легнум 1998 · отзыв
Митсубиси Легнум 1.8 GDI • 1998
До этого автомобиля никогда не ездил на праворульном и даже был противником таких автомобилей. 2,5 года назад подыскивал себе автомобиль. Приглядывался к Рено Лагуне и Мегану в кузове хэтчбек, Ситроену С4 и Пикассо. в общем — меня интересовали всегда машины с quot;лицом quot;. Я по профессии — Ландшафтный архитектор, очень много передвигаюсь по стране и люблю это делать за рулем. Поэтому и машина должна быть удобной, комфортной и надежной.
Вобщем выбрал я себе дизельный Меган, но банк отказал мне в кредитовании и покупка отложилась и тут, лазяя по сети я встретил ЕГО! Это была любовь с первого взгляда. В общем я начал подбор этого автомобиля. Хотел полный привод с двигателем 1,8; 2,0 , кузов красного цвета с пробегом менее 100. Утро начиналось с просмотра обьявлений, день — тем же. и вот попалось обьявление о срочной продаже. Машина с двигателем GDI 1,8 белого цвета с пробегом 120 000. Цена из-за срочности продажи занижена на штуку американской валюты. Позвонил, договорился, что если еще полштуки скинут, то я с утра выезжаю покупать (ехать нужно было за 350 км от Питера). Договорились и я вечером следующего дня был уже около своей Девочки (характер у нее оказался женский в хорошем смысле слова). Немного коцаков — от такелажа, стучали гидрики — вылечил через неделю сменой масла и прокачкой, глючили часы — заменил на китайские с указанием температуры и вольтажа борт. сети.
К правому рулю привыкал в первые 100-200 км. Через неделю полностью освоил габариты до состояния, когда могу наехать на монетку любым колесом. Теперь не знаю — как я вообще ездил на не правильных машинах. Одни плюсы, а минус с обгоном был вылечен с помощью установки камеры обгона — советую всем. У меня их вообще две — одну установил в плафоне стопсигнала, вместо средней лампы. Изображение вывел на дисплей, который висит вместо зеркала. Ведется запись с двух камер, можно получать видеоизображение поочередно с одной из камер переключаясь кнопками. Удобно обгонять (видимость лучше чем на леворульной, т. к. камера закреплена на стойке), удобно парковаться (видно все без мертвой зоны и до самого низа), удобно общаться с гайцами (все спорные моменты есть в записи, да и общение с ними сократилось до момента обнаружения камеры.)
Все сложности обслуживания сводятся к первому времени владения этим автомобилем. Сначало заправлялся 95, были вечные проблеммы с оборотами, всякие мелкие неприятности, но — как только перешел на 92, предварительно поменяв фильтры и фильтрики — проблеммы ушли. Заправляюсь только 92 на BP, Shell и Киришнефть. По стране Росснефть, Shell, может и другие есть качественные компании, но я не хочу эксперементов. Например: пробовал заправляться месяца 2 на ЛукОле, так после очередной заправки поехал на чистку форсунок. Больше не эксперементирую. Перед поездкой в далекие края залезаю в инет и просматриваю отзовы о предстоящих мне заправках.
Передвигаюсь я очень много — в день по 300-500 км. И дороги всегда разные. Как только купил, сразу же поменял шаровые (вызывали недоверие), рулевые наконечники и шумел подшибник. Делал в шарашке около дома, так как там могли делать это ночью, а днем мне нужно передвигаться. Итог — Шаровые пришлось менять через 2 года, так как они были восстановлены, хотя и качественно. Подшибник был вставлен с перекосом (как они умудрились его так поставить. ) и его тоже менял неделю назад, притом пришлось отвозить стойку на завод, где обойму высверливали, а потом зашлифовывали посадочное место.
Под новый 2009 й год встретился на улице с собачкой. В итоге был разбит бампер, погнут рычаг, вырвало шрус , им же был разбит корпус коробки, при этом внутренняя граната рассыпалась и частично была утерянна. К тому времени я уже нашел человека, который следил за техсостоянием моей машины. Этот Человек отнес мою коробку на завод (вроде-Кировский), там ее запаяли аргоном. Не мог найти внутренний ШРУС (трипоид) — то что приходило даже по Фрейму в итоге оказывалось не тем. По прошествии времени проблемма решилась просто — детали трипоида мне вытачили токари. Но первый раз мне сделали это из незакаленного металла и при поездке в Мурманск он развалился в районе Мончегорска, но до Мурманска машина дошла, а там мне вытачили все заново на судоремонтном заводе. При установке порвали пыльник — заменили его на Тазовский, в итоге по прошествии 1,5 лет пыльник снова надо менять. А Трипоид и сейчас работает хорошо. В итоге токарные работы мне обошлись дешевле нового шруса (в Питере я заплатил 3000, а в Мурманске 1000).В августе 2009 двигатель слегка задымил — диагност сказал, что маслосъемные колпачки нужно менять. И вот тут я пожалел — решил съэкономить время и сделал это не у своего мастера, а поближе к дому. Замена маслосъемных колпачков обернулась мне через месяц почти капиталкой двигателя. Так как горе-работнички меняя колпачки, натяжитель ремня ГРМ и сам ремень не совместили метки. А мне ничего не сказали. Зато я узнал об этом через месяц в Крыму, катаясь в горах. И скажу я вам — не дай Бог сломаться в Крыму. Застрял я там на 1,5 месяца. Не помогали не многочисленные связи, не куча знакомых во всех концах Украины — все упиралось в Менталитет, но это отдельная история, которую я уже вспоминаю с улыбкой, а тогда готов был убивать всех — мастера (которому от меня все-таки попало), диллеров, посредников и т. п. Менял клапана, направляющие и еще что-то по мелочи. Все детали встали дороже чем в России, при этом все доставалось очень долго. Бывали ситуации, когда присылали не то, тупо исправляя ручкой номер детали на упаковке, а потом с пеной у рта доказывали, что именно ЭТО пробивается у меня по Фрейму.
Были и очень хорошие диллеры. Всем даю, как совет- не зависимо где находитесь на Украине Dsquar@ukr.net Я находился в Евпатории, а этот человек в Киеве. Я уже был в отчаянии и кратко изложил ему ситуацию. Он по своим каналам нашел мне то, что нужно, без лишних финансовых заломов и очень быстро. Часть деталей пришла мне с Харькова, часть с Киева. Все оплатил он сам, поверив мне, что я высылаю ему деньги электронной системой переводов. Это позволило не ждать выходных, а получить детали раньше. Спасибо тебе Роман-ты меня очень сильно выручил!
А вот сам ремонт вышел мне очень дешево, но благодаря тому, что делал знакомый. Человек очень странный и со своими прибабахами, но в итоге сделал мне — ласточку! а вот quot;спасибо quot; не скажу. Все нервы мне вытенул и все кровь из меня высосал.
После зимы поменял сигналы — поставил жигулевские, но приятные по звуку выбирал. Заменил насосики омывателя — поставил Фордовские с Транзита — дешевле в два раза, чем родные. Они, кстати, и посильнее поливают.
Сейчас отдал машину в покраску — бампера покрасить, коцаки убрать. Набралось за это время. Поэтому и есть время написать на форум.
Хочу выделить отдельно несколько моментов.
Говорят, что не стоит связываться с GDI. Ерунда! Отличный двигатель. Мощный — ни разу не почувствовал себя ущербным на дороге. Экономичный — по городу в жару и с кондеем не более 10, а по трассе 5. Средний расход 7-8 литров. Ни разу не подвел меня зимой. Нужно следить за ним и лить только хорошее топливо и оригинальное масло. Менять фильтра. Как купил машину — заменил сразу свечи и катушки высоковольтные. Взял оригинал. Фильтра и масло меняю 2-3 раза вгод — очень много езжу.
Боятся праворульных машин тоже не нужно. По качеству они выше чем Европейцы, было с чем сравнить. А безопасность вождения достигается установкой обгонной камеры. Вот только не нужно тут дешевить — это безопасность. Потом вы получите только плюсы. Например — мне не нужно высовываться из потока, что бы quot;видеть quot; камерой quot;впередиидущую quot;обстановку — камера находиться прямо на левой стойке (гораздо левее, чем сидел бы водитель).А еще не нужно выходить на quot;распутицу quot; — можно выйти прямо на тротуар.
Машина, хоть и не полноприводная, но позволяет уверенно проезжать сугробы — этой зимой не раз отвоевывал себе место у согроба, поэтому и красить бампера нужно. Посадка у нее низкая, так что есть шанс сесть на брюхо, но я не разу не сидел. Свесы длинные — в ямы нырять не стоит. А дороги мне приходится преодолевать разные, кое-где и грунтовки встречались. Путешествовать на ней хорошо, к тому же к вечеру она превращается в удобную кровать.
Источник
