Митсубиси паджеро 2000 gdi

Mitsubishi Pajero 3 (1999-2006) – легенда Дакара

Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего — дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.

Интерьер

Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.

Оснащение

Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.

Бензиновые двигатели

Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок — не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.

Читайте также:  Фильтр салона митсубиси дион

Характеристики

Максимальная скорость [км / ч]

Средний расход топлива [л / 100км]

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Источник

Отзыв Mitsubishi Pajero (2000 г.)

Mitsubishi Pajero

Объект отзыва автомобиль Мицубиси Монтеро 3 Лимитед 5-ти дверный, двигатель V6 3500 (не GDI), АКПП 5, СуперСелект (но без блокировки заднего межколесного дифференциала), салон везде перфорированная кожа + дерево (даже на руле), 3 ряд – диванчик, электрорегулировки сидений.

Автомобиль 2000 года выпуска, приобретен в Москве, где эксплуатировался 4 года с 2004 года по 2008. Внешний вид: цвет золотистый металлик целиком, попадаются двухцветные версии, где низ окрашен в другой цвет. Лично мне нравится комбинация в которой низ окрашен в серый металлик. В принципе для 8 летнего авто данный экземпляр выглядит довольно хорошо, да и по большому счету слишком ухоженный вид для внедорожника редкость, но не мне в данном случае это не требовалось — для деловых поездок и при надобности просто насладиться городской ездой имеется автомобиль Ауди А8L 4.2 Quattro в новом кузове.

Что касается комплектации, то американцы безусловно оснащены лучше на порядок, у моего знакомого Паджеро 3 2005 года европеец выглядит куда беднее Монтерика, в салоне тряпка несерьезной расцветки, торпеда без дерева, цветного дисплея нет, электрорегулировок тоже нет — за что деньги берут вообще непонятно. Лично мне внешность третьего Паджеро вообще никогда не нравилась, но вот когда встает вопрос конкретно о покупке какого-либо внедорожника, то по совокупности качеств + соотношение цены — других вариантов не остается (а у СуперСелекта вообще конкурентов нет). Паджеро (Монтеро) нужен был для активного загородного отдыха, рыбалки, охоты и на случай зимней езды когда совсем заметет.

Покупка нового Паджеро 4 не рассматривалась (хотя на внешность он мне нравится), оно конечно лучше новый, но для убивания вне города лучше подержанный, не так жалко да и денег съэкономишь. У моего отца имеется Паджеро 2 длинный, 1994 г/в, 3л бензин, МКПП, СуперСелект (с блокировкой заднего межколесного диффа) – безотказный автомобиль, эксплуатировался мной много раз в глубокий снег по полям и по грязи, буду иногда проводить аналогии и сравнения именно с ним. Стоимость покупки составила 560 тысяч рублей, пробег 120 тыс. миль, что равно 192 тыс.км.

Время пользования авто на данный момент составило 2 месяца и примерно 4 тысячи км пробега. Итак обо всем по порядку:

Автомобили эксплуатируемые долгое время в Москве и особенно зимой подвергаются такому сильному химическому воздействию разного рода реагентов, о котором наверняка и не предполагают производители (или знают но экономят на комплектующих), а вследствие этого: сгнивают трубки заднего кондиционера (они идут по днищу справа до зада автомобиля), сгнивают трубки заднего отопителя (тоже идут по днищу назад), гниют трубки подачи топлива и тормозные трубки. Короче засада конкретная. У автомобиля который я взял трубки отопителя уже были заменены на шланги, а вот кондиционер не работал ни передний ни задний.

Осмотр по прибытию домой выявил сгнившие трубки заднего контура (он запаралелен с передним). Как вариант предложили заменить трубки на медные – цена вопроса 4000 рублей вместе с работой (но разбирать на хер полмашины пока назад долезешь – даже бензобак снимать), я предложил заглушить задний контур прямо там где он начинается – спереди. Делов на 2 часа и 3000 рублей за работу вместе с опрессовкой и закачкой фреона. Дует нормально – всем хватает. В данном случае третий Паджеро явно сделан слабее Паджеро-2, у того подобных проблем вообще не наблюдается.

Второй выявленный косяк тоже относится к особенностям машины и о нем известно всем – 5 датчиков раздатки, которые отвечают за подтверждение выбранного режима. У Паджеро-2 все режимы раздатки выбираются чисто механически, у третьего же все наоборот – режимы выбираются рычагом где нет механической связи, он просто передает команды, а датчики подтверждают какой режим выбран – и если несовпадение (вследствии загразнения датчиков, плохого контакта или поломки датчика) то раздатка включается только в режим заднего привода 2Н и моргает лампа блокировки межосевого диффа – ошибка мол, другие режимы недоступны до следующего глушения-заводки двигателя.

Лечится заменой датчиков и желательно всех – работа дорогая нужно снимать раздатку. В этом плане Паджеро-2 намного лучше конструктивно сделан, в угоду удобству третье поколение страдает чаще – при прохождении глубокой грязи/воды/снега – датчики могут придти в негодность.

Еще пара неприятных моментов чисто у американцев – одометр в милях, температура в фаренгейтах. На цветном дисплее компа мили переводятся в километры, а вот фаренгейты фигу (говорят что с 2003 они тоже переводятся). Ну это уже не так страшно, нужно только привыкнуть, на внедорожные качеста не влияет.

Особенности двигателя – главное что он не GDI, что несомненно лучше. Это тот же мотор 3500 что и на вторых Паджерах, уже отработанный по качеству и в принципе не вызывающий проблем. На попавшемся мне экземпляре компрессия была в норме, расход масла за период эксплуатации умеренный – долил 500 гр. масла за 2500 км. пробега в смешанном режиме и 1500 км. пробега по трассе (уехал отдыхать к родственникам в Адыгею), по трассе держал 120-140 км/ч.

Скоростные возможности у Паджро-3 конечно скромные. Во первых двигатель явно не оборотистый, а в купе с АКПП итого хуже. Разгоняется секунд за 15 до сотни – слабовато, особенно чувствуется после Ауди А8 – я пробовал засекать, авоська дует до сотни за 6.1 сек да и эластичность на высоте, по трассе 250 км/ч моментом набирает – даже тужится не надо. Но тут другая история, по моему мнению для внедорожника 150 это максимум что надо, далее некомфортно. Двигаясь этим летом до юга на Паджере, приехал примерно за то же время что и в прошлые 3 года подряд, а тогда я ездил на юг на старой А8 4.2Q 1997г/в 300л.с. у которой разгон до сотни 7.5 сек и 250 она укладывает тоже на раз (спроси только где в России с такой скоростью можно проехать достаточно долго – лично у меня дольше нескольких минут за раз не получалось).

Так что получается в условиях реальной эксплуатации для внедорожника это вполне нормально. Автомат малость туповат, но в принципе на нормальные обгоны хватает. А вообще Паджеро больше располагает к неспешной вальяжной манере вождения, свой прикол в этом тоже есть. О том что быстро гонять на такой машине не следует также предупреждает наклейка на обратной стороне солнечного козырька: «Есть риск опрокидывания автомобиля на высокой скорости» и рисунок джипа стоящего боком на двух колесах – весёленькое предупреждение.

Тормоза как я понял у всех Паджериков туговатые, не то что бы очень (как на УАЗе без гидравлики недавно проехался, сначала подумал вообще тормоза отказали), но со скорости резко тормозить как то опасно показалось. Ну это тоже скорее дело привычки. Резина стоит BF Goodrich All-Terrain T/A, размер 265/75R16, с ней я знаком давно, резина хорошая для внедорожья и снега (полазить), но для асфальта конечно не самый лучший выбор, но тут уж кому что надо. Смотрится она на машине слегка чужеродно, но солидно – сразу видно не городские пижоны. Всю дорогу ехал на юг – удивлялся как мягко идет, по приезду замерил давление – везде низкое, где 1.1 где 0.9 а со стороны не видно. Ну по привычке с А8 накачал 2.5 (там колеса 255/45R18), так Паджеро как «козлик» стал прыгать – в итоге сдул до 1.9 и стало все в норме – и накат и мягкость хода. А вообще на ходу Паджеро-3 мягче идет и дорогу держит лучше чем Паджеро-2. Независимые подвески в этом плане плюс.

Еще один гемор многих Паджеро (хоть 2-ых хоть 3-их) электрическая выдвижная автоматическая антенна – что то там в ней слетает и она жужжит как бешенная, но не двигается. На качество приема не влияет, пожужжит несколько секунд и угомонится – но чинить надо. Будем чинить.

Салон сильно шумным не назовешь, но и тихим он не является, хотя у Паджеро-2 шума в салоне больше. Шумят, как я понял, в основном по кочкам сиденья со своими складными механизмами (седла раскладываются как только возможно), но в принципе не очень сильно. Посадка удобная (у меня рост 188), ногам место есть и взади тоже нормально, задние спинки можно разложить вплоть до дивана.

Мне говорили что на американцах свет плохой, так и оказалось, но как я посмотрел на европейце и японце блок фара одинаковая под лампу H4. Сначала была мысль установить колхозный ксенон, но после изучения вопроса понял – нормального решения ксенона для H4 в принципе нет – везде одни компромиссы. Итогом стало следующее решение: фары отполировали (несомненный плюс), поставили нормальные лампы галоген OSRAM H4 CoolBlue 4000K – и все вопросы по замене света отпали сами собой – нормальный свет у американцев, может не у всех, но у Паджеро нормальный, если мало ближнего можно включить противотуманки – свет становится обалденным, все видать вокруг и даже всё по обочине.

А вот с антикоррозийной устойчивостью у японцев не очень. Про трубки уже писал, а вот про кузов стоит еще добавить. У Паджеро-2 под накладками на крыльях часто сгнивают края самих крыльев, задняя дверь у них тоже болезнь. Третий не исключение – задняя дверь у всех экземпляров 2000-2001 года которые я смотрел, тоже была затронута ржавчиной и почему то именно в верхней части двери в районе сикалки на стекло. Так что преемственность поколений на лицо, даже в части недоделок.

После мойки двигателя (мыли Керхером и жидкостью) зашумел обводной ролик на поликлиновом ремне, может просто совпадение, а может вода в него попала – будьте осторожнее с мойкой движка. Ремень на все навесное оборудование один. Роликов 3 штуки. В остальном все нормально. Показалось только что ГУР шумновато работает, хотя жидкость в норме и усилие нормальное, незнаю короче.

Еще одна проблема может быть с лямбда-зондами, они стоят и до и после катализатора. Так что просто отключить их в случае поломки не получится, нужно менять на нормальные – говорят ходить дольше будут. Лично я поменял оба – день поездил, все нормально, потом опять EngineServiceSoon загорелась, надо проверять снова в сервисе, говорили что еще датчик рециркуляции давал ошибку, по приезду поменяю.

Теперь о расходе. Думал я конечно что поменьше кушать будет, но реальность такова: по трассе получилось примерно 15л/100км, в городе толком не измерял но думаю около 20л/100км. Паджеро-2 по трассе ест в среднем 11.5л/100км и 18л/100км в городе – но там 3л и механика, думаю лишние 0.5л движка и АКПП как раз и дают такую картину. Ну и двигло 3500 на американце и 3500GDI на японце вообще разная картина, GDI экономичнее и резвее, но топливо наше его рано или поздно убъет (но раньше чем простые движки однозначно) и ремонт там стоит других денег. Американец же на 3500 – ест 92 бензин и не чихает, при этом динамика хуже и расход больше, но зато двигло более надежное (что для наших условий важнее чем разгон и экономичность и мать её токсичность).

Теперь о проходимости. Серьезных испытаний именно этой машине не устраивал, но был у нас зимний заезд где участвовали три паджеры: я на отцовском Паджеро-2, друг на Паджеро-3 с дизельным 3.2DI-D и друг на Монтеро-Спорт 3л АКПП4. Поначалу показалось что Спорт идет по легкому снегу лучше и быстрее, но вскоре он закопался и тронуться сам уже не смог. У Спорта раздатка EasySelect с жесткой блокировкой передка (межосевого нет) и межколесных блокировок нету. Потом настала очередь Паджеро-3 от тоже резвился по снегу, но уже по такому куда Спорт не доехал, но встал тоже наглухо, хотя у этой модели был новый SuperSelect где блокируется и межосевой и передний и задний межколесные дифференциалы.

В итоге старый добрый Паджеро-2 тащил обоих по нескольку раз и потом пробивал дорогу с снежном поле, сам застрял всего 2 раза. Глубина снега реально была такой что при движении машины со стороны не видно колес, она плывет как катер, сие мероприятие снимали на видео и фото, кому интересно могу прислать. Паджеро-2 выигрывает тем, что у него более короткие свесы и спереди он выше чем дизельный Паджеро-3, у того двигло реально низко висит, ниже чем у бензинового. Паджеро-Спорт же вообще противоречивая машина – постоянно с полным приводом ездить нельзя, на раздатку нагрузки сильные из за отсутствия межосевого диффа, на любителя конечно, ну и салон у него неудобный, утилитарный.

Итог: Паджеро(Монтеро)-3 вполне удачный автомобиль сочетающий в себе комфорт и внедорожные качества (пусть не совсем уникальные, но грамотно реализованные для широкого круга потребителей). Плюс ко всему адекватная цена за вполне свежие экземпляры. При покупке руководствуйтесь разумным подходом – автомобилей без поломок и изъянов не бывает, главное что бы движок был цел и не загнан и кузов чтобы не били сильно, а все остальное можно исправить, поломки в этом авто носят прогнозируемый характер и починив нормально один раз надолго забудешь о ремонте, по крайней мере Паджеро-2 у нас уже 8 лет и вложили в него не очень много. Надеюсь «третий» порадует теми же качествами. А тем кто хочет внедорожник могу посоветовать – берите.

Часть 2. Эксплуатация в дороге – Поездка в Адыгею – Август 2008г.

Поездка в августе 2008 года к родственникам в Адыгею проходила по маршруту Пенза-Саратов-Волгоград-Котельниково-Тихорецк-Выселки-УстьЛабинск-Майкоп-Хаджох. Поехал на свой риск с сильно зашумевшим обводным роликом поликлинового ремня (номер оригинала MD368210). По дороге, на всякий случай, делал шприцевание ролика маслом через тонкую иглу. Итого на шумящем ролике проехал 2580 км. После этого приехавший к нам друг привез мне обводной ролик (оригинал – цена 1800 руб.) и паразитный обводной ролик (оригинальный номер MD368209 – цена 2200 руб.).

Ролики заменили сами, особых проблем это не вызвало. Для этого ослабляем ролик натяжитель находящийся справа от вала генератора, вставив в специальное гнездо на механизме обычную ручку от набора головок с квадратом на конце и потянув её по часовой стрелке и стопорим ролик натяжитель, чем-нибудь типа гвоздя, в специальные отверстия. После чего откручиваем ролики головкой на 14 (удобней работать трещеткой), ставим новые, поправляем ремень и отпускаем механизм натяжителя – все готово. Завели движок – тишина, работает как часы и никакого шума.

На пробеге 200864 км (125540 миль) полилась вода под ноги переднего пассажира. Видимо забилась сливная трубка конденсата кондиционера. Кроме этого на поворотах при кренах кузова вода начинает попадать на вентилятор и раздается звук, как будто вода попадает на что-то горячее и шипит – поначалу так можно и испугаться. На максимальных оборотах вентилятора вода начинает выплескиваться из воздуховодов прямо на пассажиров – тоже весело. Найти с первого раза самостоятельно сливную трубку не получилось. Ни с верху ни с низу её не видно. В итоге благодаря интернету удалось понять хотя бы её примерное расположение. Сложность обнаружения в том, что трубка слива очень коротенькая и сверху и снизу её обзор закрыт проходящими рядом шлангами. Точное расположение могу обозначить так: примерно 40 см вниз от уплотнителя капота ровно по середине задней стенки моторного отсека – трубочка под 45град вниз длиной 1.5-2 см.

Снизу из под машины (благо под Паджеро можно залезть без подъемника и домкрата) просунули проволоку из алюминия, кое как попал в эту трубочку. Слилось что-то около 3 литров воды. После этого включил печку и вентилятор на максимум просушить систему изнутри – так погонял около 30 минут. Теперь вроде все в порядке – кондей работает без проблем, под машиной лужа конденсата.

Теперь о пробеге по Адыгее. Не удовлетворение разгонной динамикой на трассе, с большой лихвой компенсируется возможностями Паджеро вне асфальта. В Адыгее мы каждый день ездим проводить отдых на реках, при этом все реки горные (как и вся местность республики Адыгея). Тип дорожного покрытия вне самих дорог как таковых – камень. Камень здесь повсюду, и большой и не очень и мелкий. Сразу скажу – резина BF Goodrich All-Terrain T/A очень хорошо себя ведет на камнях – едет несмотря ни на что. Дорожного просвета хватает что бы пробраться по каменному берегу прямо к воде. Дах, Белая, Усть-Сахрай и другие места – никаких проблем. Через неглубокие места проезжаем прямо по реке на другой берег.

Поездка на море проходила через Шаумянский перевал. Он в отличие от многих других не асфальтированный – там один камень. Вот уж где стихия и радость для водителя Паджерика. Легковушки и кроссоверы медленно плетутся, жалея подвеску и лакокрасочное покрытие, иногда задевая днищем за камни. Длина перевала около 9 километров. Паджеро прошел перевал как никогда быстро, местами я разгонял его до 60 км/ч и никакого дискомфорта, подвеска работает мягко (плюс заслуга больших колес), обогнал всех кто находился в это время на перевале и последний обогнанный мной новый Mercedes E320 4matic догнал меня по трассе только километров через 50. Когда в прежние года я проходил этот перевал на Ауди А8 1997г/в, мне было честно говоря очень жаль гнать её по такой хреновой дороге, подвеска стучит ужас, днищем задеваешь – толи движком толи коробкой, и как проходил весь отпуск в Адыгее – сюда не съедешь, туда не проедешь. С Паджеро другое дело.

Еще пара поездок дала понять какое удобство дает третий ряд сидений, да и вообще общая вместимость Паджерика. Приехавшие вместе с нами родственники и мы, все вместе едем на речку, спускаемся к реке, преодолеваем вброд, пробираемся на место расположения – и все сидят у меня в машине – 9 человек (5 полноценно взрослых, 2 детей – 12 лет, 2 детей – 5 лет) и куча пляжного барахла. При этом никто не теснится – все сидят комфортно.

Еще одно удобство по достоинству оценили дочь и теща. Пока мы все вечером шашлычили на реке, в городке прошел дождь и залило палатку, матрасы и подушки. Вообще летом в Адыгее жара конкретная, 40 градусов в тени это реальность. Дом нагревается и спать на улице просто кайф. Но замоченные вещи обломили этот кайф двоим. Пришлось мне раскладывать сидения в Паджере и устраивать там ночлег для тещи и дочери. Абсолютно ровной поверхности конечно не получить, но без стыков и наложений пожалуйста. Неровности сгладили одеялами, положили подушки и двухспальная кровать готова. Спящие были довольны (дочь больше была довольна чем теща). По крайней мере универсальный салон Паджеро дает возможность спать хоть с каким то комфортом и вытянутыми ногами, чем лежать с загнутыми ногами и затекшей спиной в других авто. Фото разложенного салона прилагаю.

Ну вот на данный момент вроде все. Завтра все поедем на водопады, так тоже дороги нет…

Итак в течение месячного отпуска Паджеро пробежал в общей сложности около 5000 км. Что выявила эта нелегкая (жара, отсутствие дорог, нагрузки) по автомобильным меркам проверка? Несколько определенных моментов. Во первых: Паджеро нормально справляется с температурой окружающего воздуха 40 градусов в совокупности с нагруженными режимами и невысоким темпом движения (кондей всегда включен) — стрелка температуры стояла всегда на месте, впрочем и Паджеро-2 показывал то же самое — не перегревался ни разу.

Ауди А8 (старая 1997г/в 4.2Q) в этом плане была покапризней — иногда когда температура за бортом превышала 32 градуса и кондей был включен, при невысоком темпе — стрелка температуры ОЖ начинала ползти вверх и бывало доползала до 115 градусов (хотя некоторые сервисмены говорят что кратковременное повышение до 110 град возможно), при всем этом если отключить кондиционер — температура возвращается на место, загадка. Во-вторых: засекая пробег (в том числе и по показаниям одометра другого автомобиля) выявилось отклонение в показаниях спидометра/одометра — он у меня в милях и для перевода в км нужно умножить на 1.6, но в данном конкретном случае у меня нужно умножать на 1.67 тогда получается более или менее точно.

Возможно это связано с немного большим размером установленных колес, чем для тех на которые расчитываются данные приборов. Грустное впечатление произвели приоткрывающиеся задние форточки, само по себе это очень хорошо, но на ходу они гремят и остается пользоваться ими только не на ходу, а вот при ночевке в машине — самое милое дело. Еще одна интересная особенность — пол в районе ног водителя сильно нагревается, в тонких шлепках блин, ноги горячие становятся — зимой может это и нормально, но летом. Внизу в этом месте проходит выпускная труба — видимо тепловой экран недостаточен. Уровень масла практически не изменился за время пробега, антифриз тоже на месте.

Интересно ведет себя жидкость ГУРа на заведенном двигателе — она как бы бурлит в расширительном бачке, видимо такая странная конструктивная особенность. Хотел еще указать на нелинейность показаний прибора указывающего уровня топлива. Медленней всего стрелка перемещается в районе от полного бака до 3/4, хотя при этом уже израсходовано больше чем в пропорциях по шкале можно было бы предположить, от 3/4 до 1/4 шкалы стрелка перемещается активней всего, от 1/4 до 0 движение замедляется. Так что при движении на большие расстояния и незная где именно будет следующая заправка, лучше подстраховаться и заправляться когда стрелка топлива опустится чуть ниже 1/2. Сам чуть не попал на пустой бак.

От границы Ростовской области и до Волгограда (дорога Тихорецк-Пролетарск-Котельниково-Волгоград) практически ни одной заправки, имеется в виду нормальной, какие -то контейнеры попадаются несколько раз и я боясь не дотянуть до Волгограда вынужден был в одном из контейнеров плеснуть 10 литров, Лукойл был уже в самом городе. И вообще непонятно одно — на бортовом компьютере есть расчет сколько еще можно проехать на оставшемся топливе (сомневаюсь в точности, но специально не проверял), а такие элементарные вещи как моментальный и средний расход — отсутствуют, странно.

Приближается зимний сезон — встает вопрос о зимней резине. BF Goodrich All-Terrain может лазить по снегу, но лед и скользкая жижа не для них. Вот задумался взять Bridgestone IceCruiser 5000 или Continental 4×4 IceContact. Самое интересное что на совместных зимних заездах Паджеро-2 обутый в BF Goodrich All-Terrain тянул по несколько раз Паджеро-3 обутый в Nokian Hakkapellita 4 и ПаджероСпорт обутый в Dunlop Grandtrek SJ6.

Совет автора покупателям Mitsubishi Pajero 2000 г

  • Просторный салон
  • Третий ряд сидений
  • Хорошая раздатка
  • Управляемость
  • Здоровый люк на крыше
  • Возможность по выбору двигателя с небольшим объемом
  • Вменяемая цена
  • Туговат на разгон
  • Внешность на любителя
  • Антикоррозийная стойкость

    Источник

  • Оцените статью
    Авто Старт