Митсубиси паджеро 3 рестайлинг 2003

Mitsubishi Pajero 3 (1999-2006) – легенда Дакара

Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего — дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.

Интерьер

Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.

Оснащение

Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.

Бензиновые двигатели

Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок — не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.

Характеристики

Максимальная скорость [км / ч]

Средний расход топлива [л / 100км]

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Источник

Mitsubishi Pajero 3 (1999-2006) – легенда Дакара

Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего — дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.

Интерьер

Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.

Оснащение

Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.

Бензиновые двигатели

Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок — не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.

Характеристики

Максимальная скорость [км / ч]

Средний расход топлива [л / 100км]

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Источник

Паджеро 3 рестайлинг отличия

Mitsubishi Pajero 3

Автомобиль в зависимости от двигателей и рынков комплектовали двумя типами автоматических трансмиссий: 4-ступенчатой INVECS-II и 5-ступенчатой INVECS-II Tiptronic, которая давала водителю возможности при необходимости переключать ступени самому, а также 5-ступенчатой механической коробкой передач.

С появлением третьего поколения ушла в прошлое эра рамных Pajero. В угоду хорошим ходовым качествам на асфа льте внедорожник получил несущий кузов с элементами усиления. Кстати, на проходимости это сказалось несильно. Существовали короткобазные трехдверные и длиннобазные пятидверные версии.

Система привода Super Select II позволяет двигаться в четырех разных режимах: с задним приводом; полным (с распределением тяги между осями от 33:67 до 50:50 в зависимости от условий); полным с заблокированным межосевым дифференциалом и то же, но с понижающим рядом. Блокировка заднего моста — опция.

В отличие от предшественника, который имел торсионы спереди и неразрезной мост сзади, Pajero III обзавелся независимой передней и многорычажной задней подвеской. Надежность немного пострадала, зато значительно улучшилась плавность хода и управляемость. Собственно, ради чего и было все затеяно.

Вложения Цены на подержанные Mitsubishi Pajero III (084-089)_MitsubishiPajeroIII_Page_4_Image_0002.jpg (45.45 КБ) 25974 просмотра

Агрегатная база достаточно надежна — если прежний владелец не был болен офф-роудом, скорее всего, капитального ремонта не потребуется. Однако электрика периодически преподносит сюрпризы: к примеру, сгнивает проводка у датчиков включения полного привода или выходят из строя сами датчики (их в системе 3 штуки, каждый — по 30 тыс. руб.!).

Вложения Mitsubishi Pajero III (084-089)_MitsubishiPajeroIII_Page_6_Image_0003.jpg (57.48 КБ) 25974 просмотра

Вложения Салон у Pajero никогда не славился роскошью, но и скудным назвать его язык не повернется (084-089)_MitsubishiPajeroIII_Page_4_Image_0001.jpg (53.2 КБ) 25973 просмотра Длиннобазная пятидверная версия имела и семиместную конфигурацию (084-089)_MitsubishiPajeroIII_Page_3_Image_0002.jpg (43.89 КБ) 25973 просмотра На Pajero III рычаг переключения режимов полного привода по сути — электротумблер (084-089)_MitsubishiPajeroIII_Page_3_Image_0003.jpg (37.57 КБ) 25973 просмотра Кресла и второго, и третьего рядов легко снимались, увеличивая багажник до 1700 л (084-089)_MitsubishiPajeroIII_Page_6_Image_0004.jpg (48.58 КБ) 25973 просмотра

третья статья которая показывает как далеки авторы от знания предмета
моторы были
2,5 турбо дизель , только на мех кпп
3 литра с простым эфи
3,2 турбо дизель
3,5 литра gdi
3.5 литра эфи
3,8 литра эфи
так же устанавливались раздатки
как с электронным управлением
так и с простым рычагом
и более того даже с простым парт тайм . а не супер селектом

Что касается внутреннего устройства авто, разница оказалась еще более ощутимой. Во-первых, инженерам Mitsubishi удалось заметно снизить центр тяжести нового Pajero, так что теперь нужно было действительно очень постараться, чтобы перевернуть автомобиль. Во-вторых, даже если бы дело дошло до переворота, новый монокок, сменивший обычный кузов, не позволил бы автомобилю развалиться на части.

Благодаря этим нововведениям, третье поколение Mitsubishi Pajero еще более укрепило свое положение на рынке внедорожников, а успехи в раллийных соревнованиях только помогли этому.

Третье поколение Мицубиси Паджеро впервые увидело свет в 1999 г., однако только 2 года спустя этот автомобиль покинул внутренний рынок Японии. Это была по-своему революционная модель. В чём же её отличие от предшественников? Прежде всего, этот внедорожник ориентирован не только на поездки по бездорожью — не менее комфортно он стал чувствовать себя и на асфальте.

Основательно перепроектированный Mitsubishi Pajero 3 получил лучшую управляемость за счёт переноса назад центра тяжести. А его аэродинамику разработчики смогли улучшить благодаря обновлённой форме кузова. Самым же главным изменением стала иная конструкция кузова: у Паджеро не стало рамы, что улучшило показатели подвески. Благодаря реечному рулевому механизму и пружинной независимой подвеске колёс автомобиль стал легче в управлении, а, следовательно, безопаснее.

В Америке у Mitsubishi Pajero III появился «родной брат», получивший название Montero. Внешние отличия между ними не заметны, разве что у «американца» «поворотники» расположились на колёсной арке, а у «японца» на крыле у передней двери. Существенным плюсом Montero можно назвать его двигатель. Это надёжный и простой бензиновый V6 с объёмом 3,5 л, мощностью 200 л.с., со стандартной системой впрыска.

Впрочем, как Pajero III, так и Montero — отлично управляемые и надёжные автомобили. Независимые подвески обеспечивают плавный ход даже на разбитой трассе, а система полного привода Super Select II позволяет водителю выбирать, ехать ли с полным приводом или достаточно заднего. Также у Super Select II имелась пониженная передача, блокировка заднего и межосевого (несимметричного) дифференциалов. Режимы трансмиссии переключаются водителем при помощи тумблера.

Незначительный рестайлинг, проведённый в 2003 г. изменил передний и задний бамперы модели, а также обвес кузова. 4 поколение пришло на смену в 2006 г.

Pajero III Внедорожник (2000 – 2006)

Модификация* Мощность, л.с.* Выпускался, г.г.
2.5 TD (3 dr) (115 Hp) * 115* 2000 — 2006
2.5 TD (5 dr) (115 Hp)* 115* 2000 — 2006
3.0 V6 (177 Hp)* 177* 2000 — 2006
3.2 DI-D (3 dr) (165 Hp)* 165* 2000 — 2006
3.2 DI-D (5 dr) (165 Hp)* 165* 2000 — 2006
3.5 V6 GDI (3 dr) (202 Hp)* 202* 2000 — 2006
3.5 V6 GDI (5 dr) (202 Hp)* 202* 2000 — 2006
3.8 V6 (250 Hp)* 250* 2003 — 2006

Вложения 1ce2af4585f54a8f9fa5b3fe605f24a1.jpg (108.53 КБ) 25962 просмотра 2ad8522be96c4ac286451e1fddbfeee9.jpg (99.49 КБ) 25962 просмотра 5f0549829b1c4611b6a9df246519488c.jpg (83.86 КБ) 25962 просмотра 82c48d1e65164ed3b77fdb1e37b2d692.jpg (94.51 КБ) 25962 просмотра 322d8f5dac2342ff854d4dfddd3379b1.jpg (115.98 КБ) 25962 просмотра 636ae10734b348e29db8954f25b90a8a.jpg (67.93 КБ) 25962 просмотра 9632e1d414a54bb79d6f452b736c49f7.jpg (89.79 КБ) 25962 просмотра 23857dad1ae34dd3bd7fd6db5c887497.jpg (105.09 КБ) 25962 просмотра

Вложения b9fd4cb100244f71a84913435da80183.jpg (79.4 КБ) 25962 просмотра b559d12822e149a29ec03cac6fd4550b.jpg (61.32 КБ) 25962 просмотра b55848cd05304cb9a94c8d4fe16b9ec4.jpg (94.72 КБ) 25962 просмотра bac340e499d941798d4a10c527738757.jpg (123.4 КБ) 25962 просмотра ccd37675b2164f46a67ef8ae7a08dead.jpg (109.77 КБ) 25962 просмотра d4a0c7451abe4f05866d4300e653e174.jpg (76.12 КБ) 25962 просмотра d8a5f52fffd44068a1bd6304fc77ddfd.jpg (109.6 КБ) 25962 просмотра mitsubishi_pajero_3_v.jpg (30.68 КБ) 25962 просмотра

Вложения Короткобазный Mitsubishi Pajero третьего поколения Mitsubishi_Pajero_DI-D.JPG (213.95 КБ) 25961 просмотр Mitsubishi Pajero на ралли Dakar 2002 Pajero-dakar2002_masuoka.jpg (69.2 КБ) 25961 просмотр Mitsubishi_Pajero_3.jpg (232.43 КБ) 25961 просмотр

Решил заморочиться по полной и сделать авто 100% под рестайлинг и назрел вопрос к общественности: какие отличия вы знаете? Ну кроме всем известных подсветки салона и бампера с задним кожухом, черных рейлингов. Заранее всем благодарен.

Mitsubishi Pajero 2011, двигатель бензиновый 3.0 л., 179 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 113

У меня первый рестайл. Все есть. Кроме лака🤫

Штатные датчики давления в шинах с индикацией на приборке. Вроде с 2015 пошло…

ага со второго реста, но на нашем рынке не было такой опции ((

Эта фигня прикольная, но реализовать бюджетно врятли выйдет.

Бюджетно вообще без шансов, к счастью есть алиэкспресс 😁

Если честно для меня эти датчики вообще абсолютно бесполезная вещь в обиходе, когда колесо спустило-и так видно, а когда чуть подспущено, и на нем ехать можно. Да и плюс жижа герметик в колеса решает проблему внезапных проколов. Поставил бы такую фигню штатную чисто по фану

Согласен полностью!
Это на карьерной технике важны давление и температура шины, напрямую зависит ее ходимость, а при ее стоимости — это серьезные деньги.
А тут лишняя заморочь на шиномонтаже, дополнительный головняк, если китайские датчики.

Вспомнил, еще на рестайле, кнопка ASC OFF с машинкой )) Вот такая

Надо глянуиь, мне кажнтся у меня такая. Ну и кстати на рестайле индикатор выключеной подушки безопасности на русском языке.

У тебя с буквами )) да, точно подушка пассажира на русском, блин надо таблицу какую-то составить со всеми мелочами 🙂

Было бы здорово, я пост и создал именно о мелочах, самые крупные различия и так все знают.

Время надо, а его вечно нет (( Но задумка такая есть)

Кстати, вспомнил еще что га доресте резинка лобового стекла широкая, а на ресте узкая пошла.

Есть такое, но по мне так это ухудшение)

Вот тоже, 11 г. потихоньку доукомплектовываю. Третий ряд и вентилятор кондиционера до установил. Радиатор акпп лежит ждёт своего часа, летом приурочу к замене жижи. Вот датчик дождя хотелось бы внедрить, на предыдущем китайце очень нравилась функция. Успевала раньше чем сам мог наверно с реагировать. А тут едишь и постоянно эту ручку крутишь чаще — реже. только не понятно 6асколько гемор но, если проводки или нет совсем, авто свет не нужен

Тоже потихоньку делаю рестайлинг, плюс все потерянные или недоступные в России опции 😊

Думаю что тема, которую я хочу затронуть в этой записи будет банальной, скучной, миллион раз обжеванной и не интересной для бывалых автолюбителей и тех у кого уже есть этот автомобиль, но для тех кто только выбирает этот автомобиль сейчас возможно будет интересно это прочесть.

Вобщем решил я рассказать как выбирал, как купил, у кого купил, почем купил, на что смотрел и что упустил!

Как я выбирал между Pajero 4 и Pajero 3?

Изначально когда я определился что это будет именно PAJERO, я рассматривал Pajero 3 и Pajero 4 в диапазоне 600-800К. Понимал, что за эту сумму можно взять либо 3-ку по верху рынка в неплохом состоянии, либо 4-ку почти по низу рынка и состояние её будет словно «кот в мешке» и только глубокая диагностика в сервисе может дать хоть какое-то реальное представление о техническом состоянии автомобиля, потому как сам в этих делах можно сказать, что полный профан…Вообще до момента покупки автомобиля, я толком та и не знал куда смотреть, чего глядеть на внедорожнике, но забегая вперёд скажу что почитав профильные форумы и имея какой-то опыт владения другим автомобилем, что-то по честному даже проверил, потрогал и поглядел, но об этом чуть позже.

Вобщем скитаясь в мыслях между 3-кой и 4-кой, я параллельно межевался между бензин 6G72 и дизель 4М41.
С одной стороны если почитать и послушать заметки бывалых опытных мужиков, занимающихся реальными экспедиционными выездами, которые не просто выезжают лишь иногда загород в соседнюю большую лужу или карьер, ради того чтобы помесить имеющийся грунт под шоссейной резиной по принципу «тапка в пол, глаза закрыли — камень -> привод -> и приплыли», а которые преодолевают участок внедорожных «как» лишь как необходимую промежуточную часть маршрута между начальным пунктом А и конечным пунктом В. То вот они в своём большинстве, как я это мог заметить, говорят, что ВНЕДОРОЖНИК для путешествий за пределами дорог общего пользования = ДИЗЕЛЬ, потому что:

1) Меньший расход топлива, особенно при переходных режимах работы двигателя и как следствие большой запас хода .

2) Хороший крутящий момент на низах.

3) Дизель более пожаробезопасен.

4) Ресурс дизельного двигателя при прочих равных выше чем у бензинового.

5) В холодное время года, если нет автономного отопителя, в заведенном дизельном автомобиле, спать более безопасно — этот аргумент слышал от многих, но вот какое-то более или менее серьёзное этому доказательство нашёл в статье «о исследовании токсичности выхлопа» www.off-road-drive.ru/arc…8/Brod_cherez_reku_Stiks2 у одного интересного человека — Леонида «Немодного», думаю известного многим, кто интересуется внедорожной тематикой. Но для меня этот аргумент в пользу дизеля кажется достаточно спорным и я как-то до сих пор побаиваюсь спать в заведенном автомобиле. Когда выезжаю на природу с ночевкой в холодное время года, то предпочитаю спать в зимней палатке с теплообменником, о чем как ни будь расскажу позже в рамках следующих своих постов, которые будут посвящены своему оборудованию и инвентарю.

Так вот…С другой стороны, если почитать и послушать мнение обычных автолюбителей, к коим я по сей день себя отношу, то на мой взгляд для большей части автомобильного сообщества, минусами дизельного авто являются:

Тут я думаю каждый решает сам, в какую правду верить, но истина остается одна, которую я думаю для себя вряд-ли смогу найти…
Лично мне кажется, что суммарные затраты на обслуживание автомобиля одной и той же марки с более или менее удачными дизельным и бензиновым двигателями соизмеримой мощности, при должном обслуживаннии, адекватной эксплуатации и качественных ГСМ в конечном итоге равны.

2) Имеется такая хрупкая вещь как топливная аппаратура, которая беспощадна и не прощает ошибок — тут думаю не поспоришь, любой может случайно наткнуться на не качественное топливо на любой сети АЗС, залповый вброс «как» из грязного бака или не качественный фильтр.

3) Отсутствие мастеров по дизельным двигателям в регионах, а я живу именно там — тут в плане больших ремонтов мне возможно только предстоит с этим столкнутся когда либо (надеюсь тьфу, тьфу, тьфу этого не произойдёт). Но находясь в процессе поиска автотехсервиса в г.Воронеж, который бы взялся за решение моей проблемы с двигателем, я сталкивался с фразой «Мы занимаемся только бензиновыми автомобилями» несколько раз.

4) Зимой дизель более холодный и может иметь проблемы с запуском, при отсутствии автономного подогревателя.

5) Особенность двигателя такова, что вероятность вдруг заглохнуть и дальше не завестись и не поехать велика, а вот бензиновый автомобиль и на двух горшках доковыляет. Тут тоже на мой взгляд все не однозначно. Можно встать бездвижно и на бензинке где то в лесу и при иных поломках, типа выход из строя бензонасоса или ДКПВ. Не буду утверждать, что эти элементы могут умереть без каких либо предшествующих признаков не исправности, но у меня есть несколько знакомых, которые вставали на трассе по одной из этих причин и они говорят ничто не предвещало беды и произошло это внезапно. Сам лично столкнулся с проблемой преславутого клапана ТНВД SCV, но у меня проскакивали «предвестники беды» для того чтобы об этом своевременно задуматься.

Изначально я одновременно ОЧЕНЬ хотел попробовать в эксплуатации дизельный автомобиль и ОЧЕНЬ боялся брать на свое попечение такой непонятный с первого взгляда для себя агрегат. Но взесив все ЗА и ПРОТИВ, я отдал предпочтение дизелю и уверен что если бы в тот момент я выбирал современный кроссовер, то точно никогда не приобрёл бы дизельный автомобиль, потому что лично я себя уговорил фразой: «Если ты сейчас, внедорожник не возьмёшь с дизельным двигателем, то потом точно не прикоснешься к этому интересному, тайному и неизведанному механизму ни на каком другом автомобиле подавно».

Определишись с тем что у меня будет дизель, вопрос между 4-кой и 3-кой отпал сам собой, после изучения разницы устройства их топливной аппаратуры. Ранее я думал что раз и там и там 4М41 то они абсолютно идентичны, но УВЫ…

Я сделал для себя однозначный вывод что если и произойдёт что-то с топливной, то на 4-ке этот вопрос будет решить проще ибо контрактные запчасти можно ещё найти более или менее свежими, да и как бы заводы ещё штампуют новые необходимые запчасти насколько мне известно. В то время как с ТНВД на 3-ке всего один верный путь и ведёт он тебя к полной переборке, а вот тут уже есть выбор обратится к местным «Кулибиным» на свой страх и риск, либо отправлять его известному проверенному мастеру в Санкт-Петербург или ещё куда-либо.

Также конечно подкупила статистика по запросам на профильных форумах «Ремонт ТНВД Pajero 3/Pajerо 4», «Замена форсунок Pajero 3/Pajerо 4». Лично я на данный момент ☝️ по выходам из строя ТНВД на 4-ке не встретил ровным счётом ничего, а по форсункам если и встречал то это больше разовые случаи и они не имеют предистории типа: «Всё было отлично, топливо хорошее, фильтра правильные — просто время пришло и они вышли и строя к 150-200т.км», тут если и читал то как обычно, кто-то где-то как-то что-то просахатил, что к форсункам полетела «мачмала». Опять же я конечно не отрицаю, что с ТНВД на Pajero 4 тоже что-то случается и они просто не освещены в сети, но при этом если бы это происходило массово…то явно где ни будь бы вылезло.

Вот так я однозначно определился что это будет Паджеро 4 3.2D.

У меня сейчас «Араб» — это было прям дело случая и тут я конечном сам это не предусмотрел. Я думал тут как с моим прошлым автомобилем PASSAT B5+, который был «американец». Так его отличало от «европейца» только: шкала приборов, молдинг, надпись маркировки двигателя, номерная рамка, цвет поворотников и зеркала, а тут оказалось
что это накладывает на него определенные особенности конструкции и комплектации, такие как: один аккумулятор, вероятно отсутствие заднего отопителя — ещё пока не выяснил, отсутствие обогрева зеркал, вероятно меньшую теплоизоляцию автомобиля в целом и вообще возможно ещё многое чего я пока не знаю, НО самое черт возьми обидное — это отсутствие блокировки заднего межколесного дифференциала.

Во время осмотра автомобиля продавец в принципе мне сказал об этом, но я к тому моменту не предавал этому большого значения и подумал, что мне это не к чему, так как обувать 35-ые злые колеса и пускаться во все тяжкие я не собирался и вообще если уж Super Select 2, то будет ехать везде и всюду в моих та условиях. К настоящему моменту уже прошёл все стадии: отрицания, поиска возможных вариантов изменения конструкции заднего моста, принятия существущей реальности и смирения. Вобщем пока во всех моих выездах мне было достаточно того что имею, плюс местами помогали электронные эмитации, если учесть тот факт, что я до сих пор езжу за пределами дорог на фактически шоссейной резине и нигде ничего не проколол (тьфу, тьфу, тьфу) и почти нигде не застрял, то думаю будет ясна сложность бездорожья которая мне до сих пор встречалась и я думаю большие дяденьки с 35″+ МТ колёсами назвали бы этот уровень UltraLite😁 Скорее всего в будущем, почувствую острую не хватку в этой внедорожной опции, когда буду преодолевать более сложные маршруты, но пока меня все устраивает.

Вобщем на момент покупки авто в избранных объявлениях у меня лежало порядка 6 машин, рассредоточенных +/- 200 км, от г.Воронеж. Лукавить, что я их ВСЕ обсмотрел на два раза и выбирал автомобиль полгода, не буду. Скажу сразу что посмотрел и как следствие купил из них я только одну ‍🤦‍♂, но сейчас попробую объяснить почему поступил именно так.
До нескольких владельцев автомобилей я дозвонился, один из них оказался представителем одной из не самых уважаемых мною «профессий» — автомобильным барыгой.

Надеюсь я сейчас не оскорбил чувств барыжащих😁 А то быть может и тут уже придумали какую ни будь статью УК РФ😂 Просто перебирая синонимы, пришёл к мнению что: «Перекупщик» слишком изъезженно, «Спикулянт» уж слишком литературно в данном случае.

— В идеале вам нужно найти бензиновую машину с 3.0 или 3.8 с распределённым впрыском, либо вариант, где родной мотор 3.5 GDI уже заменили на «обычный» 3.5 от Паджеро прошлого поколения. Бензиновые «распределённые» Паджеро — самые надёжные из всех. Жаль, что очень редкие.

— Большинство бензиновых машин будут как раз 3.5 GDI, c неудачной системой непосредственного впрыска, о которой несколько подробнее будет рассказано ниже.
— Дизельный мотор 3.2 Di-D — тоже из разряда «экспериментальных», и также не слишком удачный.
— Редкий дизель 2.5 — старый, перефорсированный и не рекомендуется к покупке.

Рестайлинг и дорестайлинг

— В третьем поколении Паджеро выпускался в 3- и 5-дверном кузове, в право- и леворульном варианте, а на американском рынке продавался под именем Montero.
— Рестайлинг 2003 года был чисто косметическим: решётка радиатора получила ярко выраженную горизонтальную планку в цвет кузова, противотуманки в переднем бампере из прямоугольных стали круглыми, немного изменилась и задняя оптика. Моторно-коробочная линейка осталась без изменений.

— Битых машин нужно опасаться всегда, а битых Pajero 3 — особенно, в силу того, что сложная конструкция кузова с интегрированной рамой с большим трудом поддается кузовному ремонту.
— Первый кандидат на коррозию — задняя дверь. В целом кузов хорошо оцинкован и покрашен.
— Присмотритесь к подножкам: если на них есть подсветка, но она не работает из-за сгнившей проводки (частое явление), то это неплохой повод скинуть немного с цены.
— Довольно активно ржавеет топливный бак — конструкция его такова, что сверху на нём скапливается грязь. Оцените потёки топлива и в целом чистоту днища. Если всё грязное, весьма вероятно, что бак скоро потечёт.

Двигатели

— Очень, к сожалению, редкий мотор 3.0 6G72 — V6 с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ (ресусрс 90 тысяч) и, что немаловажно, распределённым впрыском. Конструкция предельно живучая и неприхотливая. В возрасте эти моторы страдают от течей сальников и прокладок, а при пробегах за 300 — ещё и угаром масла через кольца, но это довольно стандартные проблемы. Главный недостаток — почти не найти ввиду того, что 3-литровые Паджеро в Россию официально не поставлялись.
— Основной бензиновый мотор 3.5 6G74 тут, увы, с непосредственным впрыском GDI. Как и у любой конструкции, у него есть свои фанаты, которые не считают за проблему необходимость раскоксовки моторов и списывают все жалобы на непосредственный впрыск на невежество критиков и любовь к плохому топливу. Однако в следующем поколении Паджеро Mitsubishi отказались от GDI в пользу распределённого впрыска и более никогда к нему не возвращались. Если вкратце, основные риски при покупке машины с прямым впрыском: трудности с запуском при низких температурах, дороговизна топливного насоса высокого давления, а также ускоренное, в сравнении с «обычными» моторами, коксование поршневых колец и впускных клапанов. Если очень хочется бензиновый Паджеро, покупать можно, но как минимум после диагностики с эндоскопом и лик-теста. И имея в запасе деньги на переборку или замену ТНВД.
— Редкий слабый дизель 2.5 4D56, как уже было сказано, относится к категории «не брать». Конструкция архаичная, из 80-х, и даже с турбонаддувом мощность изначально была на уровне 90 л.с. Форсировка до 115 л.с. оказалась явно избыточной. Если ездить аккуратно и не крутить мотор, можно откатать и 200+ тысяч без особых проблем. Но высокого крутящего момента конструкция не выдерживает: трескается ГБЦ, реже — блок цилиндров, может поломать коромысла клапанов и оборвать ремень ГРМ раньше регламентного срока.
— Куда более распространённый дизель 3.2 Di-D 4M41 — изначально более современной конструкции. Привод ГРМ здесь цепной, цепь служит от 150 до 200 тысяч в зависимости от интенсивности эксплуатации. Но ещё раньше, на 120-130 тысячах, может износиться верхний успокоитель цепи, который, обламываясь, может привести ко встрече поршней с клапанами. К счастью, меняют его без снятия цепи, а проверить успокоиель можно, сняв клапанную крышку.
— Система питания на дизеле 4M41 — с непосредственным впрыском, но не Common Rail с рейкой, и не с насос-форсунками, а с распределительным ТНВД Zexel VRZ радиально-плунжерной конструкции, который подаёт топливо в каждый цилиндр по отдельной магистрали. Именно ТНВД и стал основной проблемой этого мотора (не считая цепи ГРМ). Насосы весьма дороги, качественно ремонтировать их умеют немногие, а из строя их может вывести и нехватка смазки соляркой, и примеси воды с твёрдыми частицами, и даже небольшое количество парафинов при низких температурах. Чтобы снизить риск поломки этих ТНВД, владельцы ставили дополнительные топливные фильтры. К следующему поколению Паджеро Mitsubishi отказались от распределительных ТНВД в пользу традиционной системы Common Rail с распределительной рейкой.

— АКПП здесь собственной разработки Mitsubishi — на дизелях идут 4-ступенчатые V4A51 (торговая марка INVECS-II), на бензиновых моторах 5-ступенчатые V5A51. Обе коробки очень надёжны, и если не насиловать автомобиль, до спокойно доходят 200 тысяч с родными накладками гидротрансформатора. Срок капремонта вполне можно оттянуть и до 250, но нужно ли? При переборке меняются сальники/прокладки, фрикцион ГДТ, возможно — один или два соленоида гидроблока. Грязное масло АКПП переносит неплохо, но хотя бы раз в 80 тысяч масло вместе с одноразовым фильтром менять обязательно (лучше, конечно, сократить до 60).
— Система полного привода Super Select 4WD-II достаточно надёжна, однако требует регулярной замены масла в раздаточной коробке и дифференциалах (раз в 60 тысяч минимум, а если машина часто ездит по серьёзному бездорожью, то чаще), плюс ограниченный ресурс имеют, как минимум, вискомуфта, цепь раздатки и пневмоклапаны. Плюс иногда глючит проводка. Если нет возможности диагностировать трансмиссию на специализированном сервисе, можно как минимум на подъёмнике убедиться, что передний мост подключается, межосевая блокировка включается и пониженная передача тоже работает. При этом корректно горит вся индикация и при смене режимов из раздаточной коробки не доносится никаких посторонних звуков.
— Шарнир переднего карданного вала на Pajero нужно регулярно шприцевать, иначе крестовина умирает. Задний необслуживаемый и, кстати, углепластиковый.
— Маховик на машинах с механикой двухмассовый, довольно дорогой. Слушайте посторонние звуки при смыкании дисков сцепления.

— Подвеска у Паджеро достаточно сложная, по меркам класса. Спереди по два поперечных рычага на колесо, сзади по три (продольный, поперечный и диагональный). Сайлентблоки в оригинале отдельно не меняются, ступицы тоже, зато шаровые опоры поменять всё же можно. Ходимость элементов на имеющихся в продаже машинах предсказать сложно, просто надо понимать, что сложность для внедорожников высокая, стоимость — тоже, нагрузки могут быть высокими, а обслуживание не всегда им соответствует.
— Рулевая рейка частенько постукивает, проблема решается установкой капролоновых втулок (ищите их у членов Паджеро-клубов).
— Усилитель тормозов на Паджеро нетрадиционной конструкции — гидропневматический (HBB) c насосом и гидроаккумулятором с мембраной. Мембрана эта с годами рвётся, и аккумулятор меняют в сборе (ресурс предсказать сложно, иногда случается после 200 тысяч, иногда — ближе к 150). Слушайте посторонние звуки при торможении, оценивайте усилие на педали и при запуске послушайте, как часто подкачивает насос усилителя. Если он постоянно, раз в 20-30 секунд, срабатывает снова или вообще качает постоянно, значит постоянно не хватает давления в контуре.

Источник