Tft датчик митсубиси что за датчик

Tft датчик митсубиси что за датчик

Таблица корректных показаний датчиков 4G93 для диагностики.

Таблица корректных показаний датчиков 4G93 для диагностики.

11.O2S B1S1 Кислородный датчик (задний)
V
2 39.O2S B2S1 Кислородный датчик V
3 59.O2S B1S2 Кислородный датчик (задний) V
4 69.O2S B2S2 Кислородный датчик

Это понятно. Больше интересует Клапан ХХ. У многих на хх он =0,а должен по мануала от 5, вы же при описании логов не делаете на это акцент.Почему?чему верить?
Еще там есть параметры выделенные красным, опишите поподробнее что это и нужно ли на них обращать внимание.

1)не происходит корректировка смеси
Fuel Trim Low 0,00
Fuel Trim Mid 0,00
Fuel Trim High 0,00
Fuel Trim O2 0,00
2)Что может влиять на эти параметры.И что они обозначают(Желательно простым языком)?
3)Так же интересует угол опережения.У многих он 4 градуса, у не которых 16-18 на ХХ. Должен быть от 12 до 20.В связи с чем может быть смещение до 4-х градусов?
4)В ММС логере не выводится показания Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе.Где их найти?
5)66.Brake VAC. SNSR Датчик разряжения усилителя тормозов.Какие показания нормальные и какие критические?
6)45.ISC Motor Сервопривод рег. оборотов холостого хода.Какие показания нормальные и какие критические и почему?
7)На что влияет Oil Temp Датчик температуры масла?Участвует ли он в логике?
8 ) 5A.Lrn A/F B/B1 Обученное значение соотношения воздух / топливо .Какие показания нормальные и какие критические и почему?
9)6B.Knock Learn Значение детонации Должен стремится к 100%, это процент сгорания топлива (больше — лучше).Так ли это?И какое минимальное значение должно быть?
10)68.EGR step MTR Сервопривод клапана EGR Какие показания при каких оборотах считаются хорошими?И что если показания не меняются?(он вклинивший?)
Огромное спасибо за то, что отвечаете на мои, возможно глупые вопросы.

Tolsti999 писал(а): 4)В ММС логере не выводится показания Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе.Где их найти?

только на Р и на N и только на прогретом двигателе гуляют обороты от650 до 900. Как будто он переходит с продувки на xx и обратно, перегазовка не помогает.На D и R такого нет.Происходит это циклично раз в 3 секунды. Других замечаний нет.Что посоветуете?Логи я еще не снимал так как на работе до 9-го зависаю.
По таблице больше замечаний нет?Если нет то я перезалью откорректированную.

Мек поймите у него проблемма не в давлении топлива, а в том что обороты гуляют так как будто комп пытается перевести в обедненку но не может и циклически повторяет попытку. но так не всегда происходит.

С давлением тнвд все в норме. Это происходит только на прогретом , P и N. очень редко помогает перегазовка. Может ли лямбда так влиять? На что обратить внимание когда я MMC logerom подключусь?.
И снова вопрос. ЧТО С ТАБЛИЦЕЙ, ЕСТЬ ЕЩЕ ЗАМЕЧАНИЯ?
НАДО ЕЁ ДОБИТЬ И ОБНОВИТЬ. ВЫ ПИШИТЕ СВОИ ПОПРАВКИ, А Я ВНЕСУ ВСЕ ИЗМЕНЕНИЯ И ОБНОВЛЮ ЕЁ.

mcclane
Это вы поймите , что проблемы со стабильностью давления в первую очередь приводят к проблемам с холостым ходом.

mcclane
Я знаю что бывает с автомобилем. Во всём нужна последовательность. Данных по авто я не видел. Так что проверяйте вначале давление.

Tolsti999 писал(а): С давлением тнвд все в норме. Это происходит только на прогретом , P и N. очень редко помогает перегазовка. Может ли лямбда так влиять? На что обратить внимание когда я MMC logerom подключусь?.
И снова вопрос. ЧТО С ТАБЛИЦЕЙ, ЕСТЬ ЕЩЕ ЗАМЕЧАНИЯ?
НАДО ЕЁ ДОБИТЬ И ОБНОВИТЬ. ВЫ ПИШИТЕ СВОИ ПОПРАВКИ, А Я ВНЕСУ ВСЕ ИЗМЕНЕНИЯ И ОБНОВЛЮ ЕЁ.

на хх в обеденеке, насколько мне известно, двс работает в режиме открытой петли и данные с лямбды не использует. по закрытой петле (с использованием лямбды) начинает работать при переходе в продувку.
по плаванию оборотов вам уже верно написали смотреть на давление.

MMC JOBD Logger V.0.58a GDI_96-.mcg 2014_01_10 20:35:54
11.O2S B1S1 0,78
39.O2S B2S1 0,78
59.O2S B1S2 0,02
69.O2S B2S2 0,02
12.AFS 69,19
14.TPS(SUB) 955,50
16.Battery 14,00
21.Coolant Temp 91,89
22.Crank AS.1 2343,75
25.Baro Sensor 102,00
37.Engine Load 19,38
38.Crank AS.2 1989,00
41.INJ Pulse 0,51
44.ADV Ignition 25,00
45.ISC Motor 26,00
Oil Temp -46,14
5A.Lrn A/F B/B1 2,80
Learn ISC 135,00
Learn ISC A/C 134,00
66.Brake VAC. SNSR 21,57
68.EGR step MTR 4,00
6A.Knock retard 0,00
6B.Knock Learn 52,16
6C.Target Idle 748,80
74.Fuel Press 5,28
77.APS(SUB) 0,00
78.APS(MAIN) 955,50
79.TPS(MAIN) 0,00
7A.Target Pe 162,18
VSS Sensor 0,00
Target ADV Ign 25,00
Target A/F 1,00
Fuel Trim Low -5,80
Fuel Trim Mid 2,80
Fuel Trim High 0,00
Fuel Trim O2 3,40

MMC JOBD Logger V.0.58a GDI_96-.mcg 2014_01_10 20:35:07
11.O2S B1S1 0,62
39.O2S B2S1 0,62
59.O2S B1S2 0,00
69.O2S B2S2 0,02
12.AFS 31,45
14.TPS(SUB) 604,50
16.Battery 14,00
21.Coolant Temp 91,89
22.Crank AS.1 750,00
25.Baro Sensor 102,00
37.Engine Load 25,63
38.Crank AS.2 733,20
41.INJ Pulse 0,51
44.ADV Ignition 7,00
45.ISC Motor 15,00
Oil Temp -46,14
5A.Lrn A/F B/B1 2,80
Learn ISC 135,00
Learn ISC A/C 134,00
66.Brake VAC. SNSR 36,27
68.EGR step MTR 4,00
6A.Knock retard 0,00
6B.Knock Learn 52,16
6C.Target Idle 748,80
74.Fuel Press 4,24
77.APS(SUB) 0,00
78.APS(MAIN) 955,50
79.TPS(MAIN) 0,00
7A.Target Pe 146,88
VSS Sensor 0,00
Target ADV Ign 7,00
Target A/F 1,00
Fuel Trim Low -5,80
Fuel Trim Mid 2,80
Fuel Trim High 0,00
Fuel Trim O2 1,20

Снял я логи. но вот плавания оборотов я так и не дождался, все работало стабильно. Почему у меня идут показания по всем 4 лямбдам , у некоторых по 3,2,1 хотя у всех либо одна либо 2 лямбды?У меня одна, а у одного парня вообще сегодня от 2вольт до 5 показывал. 38 и 22 параметры должны отличатся ?
При ХХ давление тнвд должно быть не менее 4Мпа по мануалу, а сходя из вашего опыта какое оно должно быть?
И могут ли влиять скачки давления в +-0,15Мпа на работу xx?

Датчики, показывающие электронному блоку, сколько воздуха зашло в двигатель, можно сказать, первый форпост в системе управления мотором. Без них ЭБУ не будет знать, как руководить форсунками, то есть сколько впрыскивать топлива. Соответственно, не приготовит требуемую в данный момент топливовоздушную смесь. По крайней мере, не сделает это точно.

Вся остальная электронная периферия не то чтобы вторична, однако не играет такой роли именно в получении горючего. При этом, что парадоксально, на указанные устройства потребители (иногда и диагносты) сейчас обращают внимание в самую последнюю очередь. И то верно — при отказе какого-нибудь датчика коленвала или распредвалов запросто может отказать в пуске и двигатель. А вышедшие из строя MAF (Mass Air Flow, или ДМРВ — датчик массового расхода воздуха) и MAP (Manifold Absolute Pressure, или ДАД — датчик абсолютного давления) часто позволяют агрегату завестись и в отдельных случаях даже не сильно меняют или ограничивают его характеристики. Увы, первое впечатление обманчиво. В конце концов, никто не будет мириться с повышенным расходом топлива и провалами в тяге. Платить же иной раз придется немало.

Как мерить?

Вполне вероятно, что уже с помощью простейших термоанемометров. А именно устройств, в которых одна или две проволочки-резисторы, выполненные из вольфрама, серебра, платины или нихромовых сплавов, находились под напряжением и обдувались потоком набегающего воздуха. При этом существовали еще парные им нити, которые были также под током, но не стояли на пути попадающего в установку воздуха. Изменение интенсивности потока приводило к большему или меньшему охлаждению нити, что меняло ее сопротивление. И по разности его на резисторах вычислялся объем проходимого воздуха.

Во второй половине 50-х в США фирма из той же среды — Bendix Aviation — разрабатывала системы впрыска для поршневых авиадвигателей. А поскольку их время прошло, свой electronic fuel injection под названием Electrojector компания попыталась пристроить в автоиндустрию. Клюнули Nash и Chrysler. Модель Rebel (на фото ниже слева), а также несколько автомобилей под брендами концерна Chrysler (справа — Plymouth Fury) опционально оснащались впрыском топлива. Дорогим, обеспечивающим никудышный пуск при отрицательных температурах, и вообще проблемным.

Но в рамках нашей темы примечательно, что в Bendix Electrojector использовался не термоанемометр — датчик давления. Это решение подхватили в Bosch, куда американцы продали лицензию. Немецкий D-Jetronic вышел в 1967 году и своим блоком управления на транзисторах отталкивался именно от давления во впускном коллекторе (D от Druck, давление). Первым в Старом Свете эту систему получил Volkswagen 1600 Type3E. И тут же различные Mercedes, Porsche, Renault, Citroen, Opel, Jaguar, Saab, Volvo.

Механический впрыск на некоторых автомобилях использовался аж до 1994 года. Однако, как и прежде, еще в 1974-м Bosch двинулся дальше, модернизируя различные составляющие и блок управления. Что касается подсчета воздуха, то в системе LH-Jetronic этим опять же занимался прибор на основе нагреваемой током и остужаемой воздухом нити. Да и позже производители использовали то одни, то другие устройства. Зачем, к чему пришли сейчас и окончательно ли? В общем, давайте разбираться.

MAF или MAP?

Мы знаем, что еще в конце 80-х тот же Bosch предлагал на ряде рынков (в частности, в Америке) впрыск топлива, вообще лишенный устройств, считающих подаваемый в цилиндры воздух. Это был M-Jetronic от определения Mono — с одной форсункой и датчиком положения дроссельной заслонки, по которому ориентировался ЭБУ. Подобный Throttle body injection (TBI) применяли и американские производители, и достаточно ограниченно — японские автокомпании.

Впрочем, центральный впрыск довольно быстро перестал быть актуальным. В активе у него числилась лишь дешевизна и простота. Но даже по сравнению с карбюраторами он не давал особого выигрыша в мощности и экологии, за которую бороться начали уже в 70-е. А с распределенным впрыском, само собой, необходимо было выбирать тот прибор, что будет помогать блоку управления руководить процессом.

Пока не ушли в рассмотрение типичных конструкций датчиков, скажем, что к этим самым решениям пришли далеко не сразу. К примеру, ограниченное использование имел так называемый вихревой расходомер Кармана. В нем специальным устройством сначала создавался ламинарный (упорядоченный) поток воздуха, который разбивался о стержень-рассекатель и закручивался стабилизатором. Принцип датчика основывался на измерении частоты вращения вихревых потоков. По ней рассчитывалась скорость потока и объем прошедшего воздуха. Существовали даже варианты расчета частоты — если грубо, то посредством ультразвука и по изменению давления.

Вихревые сенсоры якобы существовали на некоторых двигателях BMW и Toyota. А также на совместных моделях предприятия Diamond-Star Motors — СП Chrysler и Mitsubishi. Проще говоря, на двигателях семейства Saturn и Sirius, то есть на хорошо знакомых нам моторах 4G. В частности, в конце 80-х и начале 90-х обсчитывали воздух на клонах Mitsubishi Eclipse/Eagle Talon/Plymouth Laser.

И тот, и другой сенсоры не получили широкого распространения. При этом показательно, что на долгие годы у многих автопроизводителей основным стал расходомер воздуха, где в качестве рабочего элемента использовались платиновые или платиново-иридиевые нити. То есть конструкция более чем столетней давности, принцип работы которой описан выше, зарекомендовала себя вполне жизнеспособной. А еще точной! Было с чем сравнивать!

Как говорили ранее, Bosch, видимо, первым на своем K-Jetronic применил так называемый лопаточный расходомер воздуха. Его еще называют сенсором флюгерного типа или парусной заслонкой. Правильно — VAF, Volume Air Flow, объемный расход воздуха. Он представляет собой подпружиненную заслонку во впускном тракте, связанную с резистором.

Воздух отклоняет заслонку, и на выходе из резистора образуется напряжение, которое пропорционально углу ее поворота. В механическом K-Jetronic этот узел непосредственно дирижировал подачей топлива. В поздних системах, естественно, посылал сигнал на блок управления. На ряде автомобилей такой расходомер имел возможность регулировки. То есть принудительное частичное перекрывание канала доступа воздуха в двигатель. Иными словами, можно было обеднять либо обогащать топливовоздушную смесь.

И у тех, и у других расходомеров есть свои плюсы и минусы. VAF в силу его конструкции можно было повредить, лишь приложив определенные усилия. К сожалению, он имел ряд недостатков, в итоге приговоривших это устройство. Так, из-за габаритов лопаточный узел было не всегда просто скомпоновать с другими деталями впускного тракта. Общий объем и площадь с коробкой воздушного фильтра, за которой он располагался, выходили довольно большими. Заслонка, стоявшая на пути приточного воздуха, являлась искусственной его преградой, что конструктивно ограничивало мощность двигателя. Механические и электрические элементы VAF подвержены естественному износу. Наконец, подобный вариант обсчета воздуха менее точен, что стало принципиальным по мере введения все более жестких экологических норм.

MAF точнее и гораздо компактнее, а из очевидных недостатков имеет, по сути, один — вероятность загрязнения и даже повреждения рабочего элемента, то есть платиновой нити.

Как минимум в 80-х массово стал использоваться еще один вариант — MAP, или ДАД. Известно, что от движения поршней и открытия/закрытия дроссельной заслонки во впускном коллекторе создается различное давление. Иногда почти вакуум, при езде под полным газом — близкое к атмосферному. В MAP-сенсоре две камеры, разделенные мембраной. Датчик чувствует ее движение и генерирует сигнал.

ДАД располагается во впускном коллекторе:

Или с выносом на крыло либо моторный щит. В последнем случае соединяется с коллектором с помощью шланга:

MAP надежен, и поскольку стоит после впускного тракта, возможные подсосы воздуха не влияют на его показания, как это происходит с ДМРВ. Из недостатков же имеет фактически только один — он не настолько точен, как MAF или VAF. Поэтому еще в 80-х производители на простые моторы устанавливали MAP. А на турбированные или каким-то другим образом форсированные их версии — расходомеры воздуха.

Чистка, ремонт или замена?

Основной это, конечно, попадание грязи через воздушный фильтр или негерметичный впускной тракт. Да, перед рабочим элементом расположена сеточка (к слову, больше упорядочивающая поток). А сам ДМРВ, по крайней мере с нитями, имеет функцию самоочистки (в момент пуска на нить подается повышенное напряжение, благодаря чему осуществляется прожиг скопившейся на ней грязи). Тем не менее все это не гарантия чистоты. Прилетает сенсорам и с другой стороны. Из системы вентиляции картерных газов, от EGR, если он есть. И даже от впускных клапанов, когда они закрываются, и воздух, отражаясь от них, несет к датчикам частички сажи и масла. Можно даже сказать, что чем выше общая загрязненность двигателя, тем скорее MAF выйдет из строя. И все-таки в первую очередь страдает датчик не от этого. А MAP? Почему и когда отказывает он?

От менее точных MAP, заменяющих MAF, почти повсеместно отказались, но продолжают использовать на недорогих моделях, например, на VW Polo для российского рынка. А вот сочетание ДМРВ и ДАД сейчас популярно — позволяет более точно обсчитывать поступающий в двигатель воздух.

MAP также загрязняется — в основном тем, что попадает во впускной коллектор. Например, на Toyota Prius в 30-м кузове, где есть EGR, а также MAF и MAP, последний зарастает отложениями именно из системы рециркуляции. Бывает, что и масло туда закидывает. Чистим ультразвуком. Причем у MAP нет промежуточных положений — он либо работает, либо нет. В основном, конечно, первое, поскольку вывести датчик давления из строя можно, разве что ударив по нему молотком.

Оригинальные MAP тоже недешевы — на тот же Polo порядка 10 000 рублей. А VAF уже в прошлом, и если они изношены по движущимся частям, их никак не восстановишь.

Что касается чистки, предлагаем вашему вниманию еще одно мнение опытного мастера:

P0711 Trans Fluid Temp Sensor A Circuit Range Performance (Производительность цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости)

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Датчик температуры трансмиссионной жидкости Диапазон / рабочие характеристики цепи

Что это значит?

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом трансмиссии, что означает, что он применяется к автомобилям, оборудованным OBD-II и имеющим датчик температуры трансмиссионной жидкости (Jeep, Ford, Nissan, Toyota, Honda, Infiniti, Acura, Jaguar, Lexus и т. Д. .). Несмотря на общий характер, точные этапы ремонта могут отличаться в зависимости от марки / модели.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT) выдает сигнал, который используется модулем управления трансмиссией (PCM) для определения точек переключения, давления в магистрали и управления муфтой гидротрансформатора (TCC). Датчик часто находится в масляном поддоне трансмиссии.

Код P0711 устанавливается, когда PCM обнаруживает проблему с производительностью датчика температуры трансмиссионной жидкости.

Пример датчика температуры трансмиссионной жидкости:

• P0710 Неисправность в цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
• P0712 Низкий входной сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
• P0713 Высокий входной сигнал цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости
• P0714 Прерывистый контур датчика температуры трансмиссионной жидкости

Степень серьезности кода и симптомы

Симптомы кода двигателя P0711 могут включать:

• Загорается контрольная лампа двигателя
• Неправильная работа муфты гидротрансформатора
• Суровые или отложенные смены
• Автомобиль застрял в безвыходном режиме

причины

Причины этого кода неисправности могут включать:

• Неисправен датчик температуры трансмиссионной жидкости
• Проблемы с трансмиссией
• Проблемы с проводкой
• Неисправный PCM

Процедуры диагностики и ремонта

Начните с визуального осмотра датчика температуры трансмиссионной жидкости и соответствующей проводки. Ищите ослабленные соединения, поврежденную проводку и т. Д. Если обнаружено повреждение, отремонтируйте при необходимости, очистите код и посмотрите, вернется ли он. Затем проверьте бюллетени технического обслуживания (TSB), касающиеся проблемы. Если ничего не найдено, нужно будет переходить к пошаговой диагностике системы.

Ниже приводится обобщенная процедура, поскольку тестирование этого кода различается для разных автомобилей. Чтобы точно протестировать систему, вам нужно обратиться к диагностической блок-схеме производителя.

Проведите предварительное тестирование схемы

Используйте диагностический прибор для отслеживания параметра данных датчика температуры коробки передач. Отсоедините датчик TFT; значение диагностического прибора должно упасть до очень низкого значения. Затем подключите перемычку к клеммам. Если диагностический прибор теперь показывает очень высокую температуру, соединения исправны, и контроллер ЭСУД может распознать вход. Это означает, что проблема больше всего связана с датчиком, а не с проблемой цепи или PCM.

Проверить датчик

Отсоедините разъем датчика температуры трансмиссионной жидкости. Затем измерьте сопротивление между двумя выводами датчика с помощью цифрового мультиметра, установленного на Ом. Запустите двигатель и посмотрите значение счетчика; значения должны плавно уменьшаться по мере прогрева двигателя (проверьте указатель температуры двигателя на приборной панели, чтобы убедиться, что двигатель достиг рабочей температуры). Если температура двигателя увеличивается, но сопротивление TFT не уменьшается, датчик неисправен и его необходимо заменить.

Проверить схему

Проверьте сторону опорного напряжения цепи: при включенном зажигании используйте цифровой мультиметр, настроенный на вольт, чтобы проверить опорное напряжение 5 В от PCM на одном из двух выводов датчика температуры трансмиссионной жидкости. Если опорный сигнал отсутствует, подключите измеритель, установленный на Ом (при выключенном зажигании), между выводом опорного напряжения на TFT и выводом опорного напряжения на PCM. Если показания счетчика выходят за допустимые пределы (OL), существует разрыв цепи между PCM и датчиком, который необходимо найти и отремонтировать. Если счетчик считывает числовое значение, есть непрерывность.

Если до этого момента все в порядке, вы захотите проверить, выходит ли 5 ​​вольт из PCM на клемме опорного напряжения. Если от PCM нет опорного напряжения 5 В, вероятно, неисправен PCM.

Проверьте заземление цепи.

Подключите измеритель сопротивления (при выключенном зажигании) между клеммой заземления на датчике температуры трансмиссионной жидкости и клеммой заземления на PCM. Если показания счетчика выходят за допустимые пределы (OL), существует разрыв цепи между PCM и датчиком, который необходимо найти и отремонтировать. Если счетчик считывает числовое значение, есть непрерывность. Наконец, убедитесь, что PCM имеет хорошее заземление, подключив один метр к клемме заземления PCM, а другой — к заземлению шасси. Еще раз, если счетчик показывает вне пределов (OL), есть разрыв цепи между PCM и землей, который необходимо найти и отремонтировать.

Если все в цепи проверяется, возможно, проблема с трансмиссией. Это особенно верно, если коды температуры трансмиссионной жидкости устанавливаются вместе с другими кодами трансмиссии.

Связанные обсуждения DTC

• 2007 Chevy Equinox коды ошибок P0711 DP и P0700 DPКто-нибудь знает, почему я получаю эти коды ошибок. Шевроле раскачивается назад во время разгона. Он не делает это постоянно. Иногда бывает в это время. Я не знаю, смотрю ли я на что-то серьезное с трансмиссией. Пожалуйста помоги….
• Код P0711 Hyundai Santa FeНужна помощь с моим Санта-Фе 2011. Получение транскода. Появляется P0711! Было сказано, что деталь снова заказана. Это серьезно?…
• 2006 Hyundai Sante Fe V6 — P0150, P0700, P0711Здравствуйте, я искал помощь по некоторым кодам OBD для Hyundai Sante Fe V6. Коды: P0150, P0700, P0711. Насколько это серьезно / критично для двигателя? Похоже, что некоторые датчики вышли из строя? Датчик O2 и датчик TFT. Можем ли мы получить их в Autozone / O’Reilly и просто заменить сами…
• Коды ошибок P0700 P0711 Kia SportageУ меня 2 кода ошибки, и я понятия не имею, для чего они нужны. У меня нехватка Kia. Вы можете помочь мне выяснить, что именно означает код ошибки P0711….
• Jeep Grand Cherokee P2000 0711 года выпуска2000 jeep grand cherokee po711 po420 двигатель 4.0…
• Джип Гранд Чероки 1996 года P0711 P0743 P0748 P0753 P0133У моего 1996-цилиндрового Jeep Grand Cherokee Loredo 8 года выпуска недавно загорелся индикатор двигателя. Я отнес его в Auto Zone, и они проверили его, и я получил следующие коды: P0711, P0743, P0748, P0753 И P0133. Достаточно ли точное тестирование, проведенное в Auto Zone, или мне следует узнать другое мнение? Я не…

Нужна дополнительная помощь с кодом p0711?

Если вам все еще нужна помощь по поводу кода неисправности P0711, задайте вопрос в комментариях под этой статьей..

ПРИМЕЧАНИЕ. Эта информация представлена ​​только в информационных целях. Он не предназначен для использования в качестве рекомендаций по ремонту, и мы не несем ответственности за любые действия, которые вы предпринимаете с каким-либо автомобилем. Вся информация на этом сайте защищена авторским правом.

Это позволяет ЭБУ двигателя определять действительный угол открытия дроссельной заслонки. ЭБУ двигателя использует данное выходное напряжение при управлении сервоприводом дроссельного клапана. ЭБУ двигателя также сравнивает выходные напряжения основного и вспомогательного датчиков положения дроссельной заслонки, проверяя правильность показаний датчика положения дроссельной заслонки. Связь между углом открытия дроссельной заслонки и выходным напряжением основного и вспомогательного датчиков положения дроссельной заслонки приведена на рисунке ниже.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Датчик положения педали акселератора состоит из постоянного магнита, закрепленного на кронштейне магнита вала педали, интегрального датчика Холла, выдающего напряжение в соответствии с плотностью магнитного потока и статора, эффективно передающего магнитный поток от постоянного магнита на датчик Холла.
Плотность магнитного потока в датчике Холла пропорциональна выходному напряжению.
В датчике положения педали акселератора есть 2 выходных системы − датчик положения педали акселератора (основной) и датчик положения педали акселератора (вспомогательный), а выходное напряжение подается в ЭБУ двигателя. При нажатии на педаль акселератора соответствующим образом изменяется выходное напряжение датчика положения педали акселератора (основного) и датчика положения педали акселератора (вспомогательного). Это позволяет ЭБУ двигателя определять действительную величину нажатия на педаль акселератора. ЭБУ двигателя использует выходное напряжение датчика положения педали акселератора (основного) для соответствующего управления углом открытия дроссельного клапана и объемом впрыскиваемого топлива. ЭБУ двигателя также сравнивает выходные напряжения основного и вспомогательного датчиков положения педали акселератора для проверки правильности показаний датчика положения педали акселератора. Связь между углом нажатия педали акселератора и выходным напряжением основного и вспомогательного датчиков положения педали акселератора приведена на рисунке ниже.

Кислородные датчики установлены в 2 местах (спереди и сзади) каталитического нейтрализатора. В кислородный датчик встроен нагреватель, который обеспечивает быструю активацию датчика. Это позволяет осуществлять управление соотношением топливовоздушной смеси сразу после запуска двигателя.
В датчике используется принцип кислородных концентрационных ячеек твердого электролита (двуокись циркония) и их свойство быстрого изменения выходного напряжения вблизи теоретического значения соотношения топливовоздушной смеси. Данное свойство используется для определения плотности кислорода в отработавших газах. Обратная связь с ЭБУ двигателя позволяет определять, является ли топливовоздушная смесь обедненной или обогащенной по сравнению со стехиометрическим составом топливовоздушной смеси.
Это позволяет ЭБУ двигателя осуществлять точное управление с обратной связью для получения стехиометрического соотношения топливовоздушной смеси с максимальной степенью очистки в 3-компонентном каталитическом нейтрализаторе.

ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ

В датчике положения распределительного вала впускных клапанов используется магниторезистивный элемент. Когда воспринимающая часть распределительного вала проходит напротив передней поверхности магниторезистивного элемента, поток от магнита проходит через магниторезистивный элемент. При этом сопротивление магниторезистивного элемента возрастает. Когда воспринимающая часть распределительного вала не находится напротив передней поверхности магниторезистивного элемента, поток от магнита не проходит через магниторезистивный элемент и сопротивление снижается. Датчик положения распределительного вала впускных клапанов преобразует это изменение сопротивления магниторезистивного элемента в импульсный сигнал с амплитудой 5 В и передает его в ЭБУ двигателя.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ

ДАТЧИК БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ

ДАТЧИК СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ

Генератор включает и выключает силовой транзистор стабилизатора напряжения для регулировки тока в катушке возбуждения в соответствии с выходным током генератора. Таким образом поддерживается постоянное значение выходного напряжения (около 14,4 В). Значение доли времени работы силового транзистора передается через вывод FR генератора в ЭБУ двигателя. ЭБУ двигателя использует данный сигнал для определения выходного тока генератора и включает сервопривод дроссельного клапана в соответствии с выходным током (электрической нагрузкой). Это предупреждает изменение холостых оборотов в результате повышения электрической нагрузки и помогает поддерживать постоянные обороты холостого хода.

После включения зажигания ЭБУ двигателя подает ток на вывод L генератора. Это позволяет включать стабилизатор напряжения и возбуждать ток в катушке возбуждения. Когда генератор вращается в такой ситуации, в обмотке статора возбуждается ток, который подается с выхода B через коммутационный диод. Генерируемый ток также поступает через коммутационный диод в стабилизатор напряжения. После начала генерации электрического тока ток поступает из этого контура в катушку возбуждения. Кроме того, вырабатываемый ток поступает через вывод L генератора в ЭБУ двигателя. Это позволяет ЭБУ двигателя определять начало работы генератора. ЭБУ двигателя передает через шину CAN в комбинированную панель сигнал ВКЛ и выключает индикатор заряда.

Источник